Atual Governador Da Provincia De Malange
MARCOS ALEXANDRE NHUNGA

Zango - 01

MEU DESCONTENTAMENTO

Estou profundamente entristecido pelo facto de que nenhuma voz de optimismo quanto ao que venho garantir com factos que é possível que construamos o impossível Avião e não só em Angola. Começando com a ideia, iniciando o projecto em três fases diferentes, agora o lançamento deste livro, e ainda assim permaneço sozinho devido a depreciação, o pessimismo, a ignorância, o ignorantismo, a descuriosidade que fará não levar este País avante pelos Nacionais.

A HISTÓRIA DE AVIAÇÃO E O PROJETO DE FABRICO DO PRIMEIRO “AVIÃO DE PEQUENO PORTE” EM ANGOLA.

Índice

Assunto

Índice. …………………………………………………………..................................3

Prefácio. …………………………………………………………...............................7

LDPA/TPI+ZQ---150 ……………………………………………...............................9

História sobre a Aviação ………………………………........................11 – 44

Em 1866 foi criada a “Aeronautical Society of Great Britian”…………..............23

Então a questão era: como isso seria possível? ………...……..........................28

É que as vezes acontecem mesmo com a Media……………...........................37

Os Irmãos Wright ………………………………………........................................39

*Breve Resumo ………………………............................................................45

“Você, caro leitor, já viajou de avião”? …………...............................................46

Presta atenção ao que está encolvido, para manter um avião em voo….........46

O que está envolvida numa inspecção “D”.….….….........................................47

Desta forma o “avião” está pronto para voar ………….....................................49

**Resumo ………………………......................................................................52

Introdução ………………………………………….............................................55

“Projecto Ango-avião” Janeiro/2004 ………………..................................56

O “Projecto Zango 03” Janeiro/2005 …………………..............................72

O que é o Centro de Gravidade? …………………..........................................82

Fuselagem ……………………………………………….....................................89

Asas ………………………………………………………....................................97

Instrumentos de navegação Aérea/Cabine ....………....................................102

Assentos ……………………………………………….......................................106

Rodas ……………………………………………………....................................108

Combustível ……………………………………………......................................110

Os Tanques .……………………………………….............................................112

“Projecto de levantamento” (Aeronave) .………………..........................115

Conclusão ....…………………………………….............................................149

Está inicialmente interdita a duplicação, a tradução, ou adaptação por qualquer processo, eletrônico, mecânico ou fotográfico, fotocópia, xerocópia ou gravação desta obra sem autorização.

Os infractores serão judicialmente punidos pela lei

angoaviao2004@yahoo.com

Prefácio

Antes de entrarmos diretamente ao assunto da construção e fabricação daquilo que é o início da primeira aeronave fabricada em “Angola”, o (zango - 03), iniciada em Janeiro de 2005, faço questão que os Angolanos obtenham em primeiro lugar uma vasta cultura das histórias sobre a aviação, quer seja científica ou mesmo tecnológica no campo aeronáutico. Para que depois consigam compreender que afinal, a ideia ou a loucura que o leitor irá atribuir a este caríssimo acontecimento, dependendo muito do seu raciocínio lógico, que fabricar um avião não é de maneira alguma algo estranho, louco, um bicho de sete cabeças, impossível para nós os angolanos. Pois o nosso país reúne todos os materiais minerais necessários para o efeito; também, reúne por outro lado todas as condições especiais para invenções tanto científicas, bem como para a sua materialização fabril.

Quanto ao resto academicamente falando é portanto uma conjuntura que “Eu” junto das entidades de direito, universidades, institutos médios como politécnicos e superiores, assim como também o “MINCIT” “ (Ministério da Ciência e Tecnologia)” em Angola, tudo farei para que ao publicar este livro aeronáutico, motivá-los-ei todos à um reconhecimento eficaz e a uma acção diligente, dinâmica, prática, objetiva, construtiva e eficiente quanto a esta abordagem. E que no final, termos todos uma linda fraseologia ao acordar neste mundo hoje moderno e colaborem todos na aceitação e criação de uma indústria fabril aeronáutica no país, (Angola).

ANGOLA – 2006

Volume 1

Assinatura do Titular: JÚLIO ALBANO

Linguagem Descritiva de Palavras Abreviadas

H = horizontal

L = largura

D = diagonal

E = estabilizador

EFL = estrafusil

ETTA = estrutura

TUB = tubo

TVS = travessa

VGH = verguinha

VRS = varões

RTO = rolamento

R = rectangular

QDD = quadrado

QDG = quadrangular

G = galvanizado

B = barra

SUP = suporte

Z = zarcão

ALT = altura

OBQ = oblíqua

CG = centro de gravidade

CM = centro da mas – SA

M = Massa

WT = pesa

W = pesa

Tradução de Algumas Palavras Inglesas

Whirling Arm = Braço giratório

Silver = Prata

Ornithopters

Lift = Levantar

Drag = Arrastar

Flight = Voo, Cabine do Piloto

Thrust =Impulso Em-puxo, Empurrador

Weight =Peso

Arm = Braço

Alloys

Crankcases

Compressor Casing = Caixa Compressora

Mounting Brackets =

Tailpipe Casing

Stainless Steel = Aço Inoxidável

Composite Material

Inherent =Inerente

Woven = Tecer, Tecelão, Tecelagem

Fibras = Fibras

Bonded

Together = juntos

Reinforced = Reforço

Armed = Arami

Kevlar

Swept = Varredura, limpadora, varrer, Empurrar

Crescente = Aumento

Left = Esquerda

Right = direita

Brake = travão

Fluid = Líquido

Reservoir = Reservar

Pads = Pedais

Wheel = roda

Avgas

Avtur

Avtag

Querosene = Querosene

Jet = Gato, Avião, (Gás ou Líquido)

Octane

Rating = Avaliação porção Classificação

Ratio = Razão, Pro.

Buhrer

Fuel = Combustível

Flash Point = Ponto de Saturação da Água

Baffles = Perplexo, Desconcentrar

Surge = Onda

Strengthen = Fortifi-car

Vent pipe = Tubo de Venturi

Overflow = Transbordar

Base Sump = Base do Cárter

Fuelling orifice = Orifício

Split joints with consequential release of fuel

Nylon = Nailo

Neoprene

Robber= borracha

Press-Studs = Botão a Pressão

Stressed Skin = Pressão Superficial

Aluminium alloy

Hose = Mangueira

Gliders = Voo sem Motor

Galley = Cozinha

Ducts = Conduta, Canal

Scheduled = Horário Programa, Planejar

Charter = Fretado

História Sobre Aviação

Hoje, mais de um bilião de passageiros por ano voam em “aeronaves” de passageiros de longas distâncias, o que é exatamente ao contrário do passado.

Sabe-se que nos anos atrás, os aviões eram “engenhocas muito frágeis”, devido ao uso de matérias tais como: - Madeira, Pena de Aves a Cera, o Bambu e até mesmo o pano para a sua fabricação. Houve, portanto, uma grande transformação desde décadas, já passada até agora, em que se usa estilizada aeronaves. Os jatos por exemplo são todos computorizados, com a capacidade de voarem para além dos 40 mil metros de altitude e não só transportando centenas de passageiros para lugares remotos num confortável ambiente climatizado. Por exemplo a Taag, usando os seus ajatos viaja de Luanda há todas as províncias de Angola, etc.

Uma aeronave em tempos modernos em “Angola TAAG" o histórico Log Head

Isto fez com que o rápido progresso da tecnologia da aviação que começará somente no “século XX” tenha sido realmente notável e desta forma mudou radicalmente o mundo no qual nós vivemos hoje. Na verdade, a história da luta dos homens para conseguir conquistar os céus, remotos há séculos.

Assim este sonho e desejo de voar, foi sempre uma “obsessão” que perseguia os homens desde a antiguidade.

Ainda este desejo de voar, naturalmente e como é do conhecimento de todo o leitor e em especial ao “Angolano”, é tão velho, assim como é a própria humanidade. Por isso concordo plenamente com esta afirmação do historiador, Sr. “Berthold Laufer”, na sua grande obra, The Prehistory of Aviation (a pré-história da aviação). E por outro lado, assim como disse atrás os humanos sempre sonharam em voar, mas na realidade nunca antes pensara-se na existência de um, Airbus 380 com uma capacidade de carregar cerca de 555 a 840 assentos. Antes e pelo contrário os humanos tradicionalmente só pensavam em voos de “pena de aves”, ou ainda de “asa móvel", assim como as próprias aves o fazem quer dizer, o batimento de asas.

Agora veja bem, toda as histórias que eu já escutava antes, as que também li em vários livros, as que me foram contadas por pessoas achegadas a mim desde a tenra idade, até agora em que começo por escrever esta lindíssima carta, quando na realidade já vou com 41 anos de idade, quase sempre envolveram homens tentando imitar o “voo das aves”.

Por exemplo, os chineses falam de um sábio e ousado Imperador Shun que supostamente viveu a mais de 2.000 anos antes do nascimento de Cristo. Este Imperador, segundo a lenda chinesa, conta-nos o seguinte: - “Um belo dia, encurralado no alto de um celeiro que estava arder e as chamas já avançavam rapidamente lá a onde ele se encontrava, preocupado com a situação, procurou imediatamente ao seu redor “penas de aves” e logo de seguida vestiu-se e escapou dali voando. Numa outra ocasião o mesmo “Imperador” saltou de uma torre bastante alta e desta vez usava dois grandes chapéus de junco para quando chegasse quase ao chão pudesse amortecer a queda e assim pousar com segurança.

Mencionando ainda uma outra lenda proveniente dos Gregos, esta já existe há quase 3000 anos a lenda de Dédalo…

“Dédalo” foi um grande artista e inventor que também construíram asas de penas, utilizando cordas e também a cera; “entenda bem o que aconteceu”: - Dédalo e o seu filho Ícaro fugiram deCreta uma prisão fortificada com grandes muralhas. Eles estavam ali exilados durante um tempo até que Dédalo dissera o seguinte: -“Os céus meu filho Ícaro com certeza está aberto e se estiver aberto então é por lá que nós vamos sair”. Ícaro nunca concordara muito com o pensamento estranho do seu pai, mais por ser filho teve mesmo que obedecer as ordens e cumprir com as instruções.

Assim, de início, as asas estavam funcionando maravilhosamente bem e Ícaro, fascinado com a capacidade de ascender ao alto subiu cada vez mais alto, neste dia estava muito sol e ele foi subindo talvez por não saber dominar na altura a técnica das asas perdeu o controle da ascendência e o seu papá que gritava cá de baixo nada mais podia fazer. Ele subiu tão alto que a dada altura o próprio “sol” derreteu “a cera” que firmava as asas e Ícaro, caiu passando pelo seu pai diretamente ao mar e se afogou. Quão triste foi para “Dédalo” depois de se ver livre do exílio perder na água o seu filho que ele tanto o amava, por causa da sua própria imaginação, (ver imagem a seguir na página seguinte).

Histórias assim atiçaram não só a imaginação de inventores e filósofos do passado, mas também atiçaram a minha imaginação como um Engenheiro, Angolano.

E quem sabe atiçaram também a imaginação do Angolano, que tentou pela primeira vez na história deste Angola, fazer voar um “Avião” de um dos seus projetos nos anos 80. O Sr. Eng. Beto Carneiro.

Acontece que ele não obteve suce sso, nesta sua primeira obra. Provavelmente por falta de apoio ou mesmo credibilidade, numa realidade desta dos Angolanos, sobretudo do estado Angolano no campo aeronáutico, acreditar naquela altura iniciativas de ver uma Angola, poder fabricar algo que pudesse ascender ao alto de verdade.

Ao passo que, no “terceiro século EC” os chineses já construíram e testaram papagaios ou pipos é assim que eles chamavam, demonstrando assim conhecimentos sobre certos “princípios aerodinâmicos” e isto deu-se, muito antes de experiências como estas começarem na Europa, na América, em África e muito menos em “Angola”.

Foi assim que no século XV” Giovane da Fontana um médico Venezuelano fez várias experiências com foguetes simples, feitos de madeira e papel. Estes eram lançados por meio da explosão de pólvora, fazendo com que obtivessem mesmo grandes sucessos. Assim por volta do ano de 1420 da Fontana dizia o seguinte: - “Não tenho a menor dúvida que é possível prender asas artificiais a um homem por meio das quais ele poderá ascender no ar e locomover-se de um lugar para o outro, passar por cima de torres e também das águas”.

Indo para o século XVI” bem logo no início, “Leonardo Da Finci”, este foi um pintor e escultor, hábil engenheiro mecânico. Aperfeiçoando a sua técnica, desenhou projectos rudimentares de helicópteros e de para quedas, bem como de planadores que batiam as asas. Ele chegou até mesmo a dizer o seguinte: “Há no homem uma certa habilidade de que ele pode sustentar-se no ar através de algo que bate as asas”. As evidências sugerem mesmo que ele construirá mudelos, de pelo menos algumas das suas supostas máquinas voadoras. Mas que infelizmente nenhum dos seus projectos foram práticos.

Por outro lado, Da Vince, também estava completamente errado, porque no meu ponto de vista, lendo todos os seus livros, não encontrei nada do que ele escrevera que na realidade, fosse algo prático. A única ideia prática, foi que ele, mencionará de facto a existência de um parafuso, com a capacidade de funcionar como que uma “ventoinha”, ou melhor uma “hélice” no qual ele, acreditara que o efeito resultante do parafuso, fosse girar assim como gira a “hélice” de um helicóptero moderno.

Imagens de projectos do Sr. “Leonardo da Vinci” em 1452 – 1519

Foi assim que nos fins do“século XVI”, aparece de repente vários relatos de tentativas de homens “ousados” que prenderam, asas ao corpo e tentaram batê-las ao pularem de encostas de morros bastante altos e também de torres. O engraçado, foi que estes primitivos “pilotos de prova” foram apenas uma espécie heróica e aventureiros no passado. Infelizmente, assim como o Sr. DaVinci, seus esforços foram também sem resultados positivos.

Em 1670, aparece um Italiano Jesuíta, o Sr. Francisco de Lana, propondo um esquema imparcial no seu projecto, um “aspirador voador” que levantará o seu voo, em Spheres, o local de onde o “ar” havia sido soprado. Com o objectivo de poder criar, um sugamento ao próprio “ar” e assim o objecto, pudesse a dada altura locomover-se, ele dissera ainda que “aquele tipo de veículo era prático e que poderia ser usado para pousar tropas, ao capturar uma cidade num ataque surpreso, ou para destruir casas e deixar cair bolas de fogo. O então chamado atualmente como "bombas de destruição massiva”. Muito embora este fosse um veículo sem motor, Lana contribuirá muito no sucesso do que seria chamado mais tarde os “primeiros voos humanos”. Também os objectivos de Lana, era construir uma máquina voadora que pudesse ser mais “leve do que o ar”, o que fora de facto impossível fazer, com aquele seu estilo de aspirador voador.

A verdade foi que mais tarde, foi possível fazê-lo com um “Balão”, cheio de ar quente, ou com um “gás” muito leve, assim como é o hidrogênio. E como se tem dito na “Gíria” nas “histórias sobre invenções, a solução de um problema, torna-se possível ou mesmo claro de uma só vez, a vários inventores.

Foi feito de papel e linho e foi insuflado com a malcheirosa fumaça de um “fogaréu”, este acontecimento, deu-se pela primeira vez na história sobre aviação. Este balão não tinha sido tripulado por homens, mas carregava dentro dela, um “pato”, uma “ovelha”, e uma “galinha” como experiências.

O balão subiu mais de 1.800 metros de altura, neste seu primeiro voo inaugural. E os animaizinhos chegarão ao chão em segurança assim como atesta esta imagem no parágrafo.

Ainda em 21 de Novembro deste mesmo ano, dois jovens: - um formado em física, o Sr. François Pilatre de Rozier e o Sr. Marquis d”Arlandes, um oficial do exército, contribuindo os dois na ascendência do já referido balão, fizeram o primeiro voo sobrevoando a capital da França - Paris, e cobriram uma área de 8.0 km de distância, equivatentes a 5.0 milhas, num período muito curto de apenas apenas 25 minutos, e ainda assim a população Francesa apelidara-os como os “Aeronautas”. E a partir daquela data em diante, outros aeronautas também franceses, obtiveram o mesmo sucesso, ao fazerem experiências similares.

Ainda falando sobre este assunto, parece que 10 dias mais tarde outro inventor, o Sr. Jaques Charles, mais o seu companheiro, apresentaram também, o primeiro balão a “Gás”. Que fora também insuflado com “hidrogénio”, ou “inflamável”, conforme foi chamado naquele tempo. Estes também sobrevoaram “Paris”, cobrindo uma distância de 40.0 km, equivatentes a 25 milhas, parece ter sido naquela altura, uma espécie de competição entre os inventores e cientistas daquela época.

Assim voos feitos por balões chamaram finalmente a atenção da população, mas naquele periodo, em relação ao nosso “século XX”. Estas gravuras acima, foram os diferentes tipos de “Balões” que foram “ inventados”, depois fabricados e de segui-da “testados”, uns com sucesso e outros sem sucessos.

Um lugar adequado, já lá no passado foi essencial para o

sucesso das construções dos primeiros balões

Bom, a verdade foi o seguinte: A medida em que a tecnologia de balões melhorava, os céus, começava a abrir rapidamente para os arrojados aeronautas.

E justamente em 1784, um ano depois da transportação de “dois passageiros”, a bordo do grande balão, feitos pelos dois irmãos, os balões começaram a subir cada vez mais altos, cerca de 3.800 m de altura equivatentes a 12,500 ft.

Foi assim que em apenas três meses, isto por volta de Fevereiro de 1785 que Jean-Pierre François Blanchard, juntamente o seu amigo Americano John Jeffries, cruzaram o então famoso canal da mancha, portanto a partir da “Inglaterra até a França”, num balão insuflado com hidrogénio e veja bem, desta vez transportando as “primeiras cartas aéreas” do mundo.

Observe as imagens dos três balões de correios

Assim com o desenvolvimento e progresso quer científico e tecnológico das máquinas voadoras, aparece na história o Sr. George Cayley, um outro jovem louco pelos voos de balões. Cresceu em casa de seus pais, na cidade de Yorkshire “Inglaterra”. Ele por sua vez, acabou por tomar medidas decisivas, tanto teórica bem como prática nesta questão do aparecimento de algo mais pesado do que o ar.

Envolvendo-se de mais em têxteis anteriores dos heróis que o antecederam, que trabalharam com maturidade científica, tradicionalmente, conhecida na sua época. Isto possibilitou-lhe o descobrimento, de cálculos bem precisos para o de-safio nos mais pesados do que o ar.

Ele chegou também a dizer que: - O problema consistia nas seguintes limitações: - “ fazer com que uma superfície, suporte um certo peso, pela aplicação de força através da resistência do ar”. O Sr. George Cayley vai mais longe ainda, quando defende essa tese.

Ele tinha por habito observar com muito cuidado e de muito próximo os “truques” que estavam envolvidas, nas "aves voadoras", quando efectuavam qualquer tipo de voos.

E usando termos como “Lift” (Sustentação ou força) e “ (Drag)” (Força contrabalança-dora), foi fazendo testes sistemáticos e não só, também vários cálculos matemáticos; usando a sua própria imaginação, começou por utilizar peças ingénuas, chamadas de "whirling arm". Este era um sistema de tunes com corredores para o vento, que por meio do qual, poderia testar a força do (lift), criados por diferentes tipos de "aerofoils", ou asas em ângulos diferentes e velocidades variáveis.

Foi desta maneira que em 1799, Cayley, fez então uma gravação do seu projecto, numa “moeda de prata”, a imagem, de como seria uma “máquina voadora”. E esta imagem vem dar assim, um grande contributo e um passo para frente, aos desenhos ou mesmo projectos dos “Ornithopters”, do futuro Sr. Leonardo Style, ver imagem.

De acordo com estas investigações feitas e até mesmo, a gravação na moeda, Cayley, chegou a seguinte conclusão: - As “asas”, não mais serviriam, como um sistema de propulsão ou melhor, propulsionador das “asas”; antes e pelo contrário, serviriam apenas como um sistema pura e simplesmente para produzir a “sustentação nas asas” o chamado "Lift"; foi assim que décadas se passaram e ele conseguiu construir vários modelos de máquinas voadoras.

A teoria de Cayley Marcou um avanço Significativo no campo

Aeronáutico nos anos1809 -1810.

O primeiro projecto com características daquilo que hoje é chamado por “Avião”

Cayley entre 1773-1857

A construção deste glider nas imagens abaixo, mostram como ela havia sido construída. As “asas” como o leitor pode observar, estão fixadas bem na frente da estrutura, a asa quase que cobrindo toda a parte cimeira de formas que se for vista de cima, não é possível observar o que esta debaixo dela.

Na parte traseira, mostra-se aquilo que é hoje, um estabilizador horizontal e um estabilizador vertical ambos fixos. Cayley admitiu o seguinte: - “se alguém correr para a frente com este glaider, a uma certa velocidade e aproveitando-se da componente do vento na sua frente, o vento de certeza, poderá levantar o glader para o ar de forma ascendente e assim deslocar-se alguns metros para a sua fren-te”.

Assim em 1809 –1810 o Sr. George Cayley, conclui então por publicar seus trabalhos em três páginas de papel, informações relacionadas a "Navegação Aérea”; os seus cálculos sobre "Lift" = a Sustentação ou força + Drag = a Força contrabalançadora, mais alguns de seus argumentos e também alguns comentários sobre como, uma máquina voadora poderia ser desta forma controlada e estabilizada em altitudes, constituiu-se em grande parte, como um potencial no progresso das máquinas mais pesadas do que o ar.

Naquela época antes da sua morte em 1857, George Cayley, chegou mesmo a dizer mais uma vez que: - Flight remain a subject rather ludricrous in the puplic estimation.“Voar permanecera, como um assunto ridículo na opinião do público”, devido a ignorância do povo na sua era durante os “30 anos”, em que não se dava nenhum crédito, sobre as invenções das máquinas voadoras mais pesadas do que o ar, que na realidade um dia viriam mesmo a efectuar voos.

***** Essa reacção do Sr. George Cayley, traz-me em mente, o que aconteceu com o Angolano,

***** Senhor, Invetor, Beto Carneiro, e também o seu projecto nos anos 80 mencionada a cima.

Com o aparecimento de motores aplicado nos carros, em comboios e nos barcos, o Sr. William Samuel Henson, aparece como um inventor em 1843.

Este traz consigo, uma grande ideia e projecta uma máquina voadora que poderia carregar passageiros e produtos bem como cartas de um lugar para o outro”. Desta forma eu, devo concordar que o projecto de Henson, foi também semelhante ao que mais tarde seria chamado por “Avião”, porque nas imagens ele, está composto de asas do estilo (cambered), para dar maior suporte ao (Lift) neste caso “Sustentação ou força”. Também tem dois estabilizadores: um horizontal e outro vertical, duas hélice de seis pá para cada lado, e o motor teria a capacidade, de uma rotação de aproximadamente “30 hp” (cavalos) e seria fixado por dentro da fuselagem. O Sir Henson chegou também a fabricar um protótipo, proveniente de sua própria imaginação. Muito embora não obtivera sucessos devido a falta de apoio financeiro e credibilidade dos homens, fazendo com que ele abandona-sse esta aventura aérea definitivamente.

Em 1866

Foi criada a “Aeronautical Society of Great Britian”

(“Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha”)

Logo após a criação desta associação “associação de cientistas e engenheiros”, houve portanto uma grande exibição das máquinas voadoras mais pesadas do que o ar na Inglaterra em Crystal Palace, isto foi exactamente no ano de 1868.

Nesta ocasião nenhum dos expositores presentes realizou voos; ainda assim, o evento foi considerado de grande sucesso e também fizeram grandes esforços para se atingir melhorias e compreensão sobre a aerodinâmica. Um dos homens distintos na época fora o Sr. Francis Wenham, um engenheiro das forças armadas da Inglaterra na qualidade de membro e fundador desta associação “Sociedade Aeronáutica da Grã-bretanha”. Empenhou-se em querer descobrir o “efeito do vento” foi muito parecido com os trabalhos de George Cayley, na página 19. Por isso ele construiu Tunes para testar o vento e usando este método ele conseguiu providenciar dados bem precisos sobre as variações do vento produzidos por diferentes tipos de asas. Dois anos se passaram e em 1870, outro jovem francês aparece na história conhecido como um “engenheiro e intelectual” Alphonse Penaud, famoso, traz consigo novos projectos que também vieram dar uma contribuição muito significativa naquela altura, sobre o uso das “asas e o es-tabilizador vertical”.

Ele usou o que nós actualmente chamamos de borracha elástica, formando uma letra ou o número (8), a questão na altura era se de facto conseguir-se-ia um “motor potente ou algo que pudesse produzir força suficiente, para poder levantar algo mais pesado do que o ar acompanhado de um ser humano por cima deste algo se possível”. E não só, estava também envolvido ao mesmo tempo o interesse em querer saber o significado do uso de máquinas sem motor, para poder descobrir o segredo dos voos assim como as aves o fazem.

Assim, os franceses sempre estiveram em primeiro lugar no grande inte-resse em assuntos aeronáuticos, já desde décadas e em especial no ano de 1850 quando o Sr. Felix du Temple de La Croix juntamente o seu irmão Louis de La Croix haviam se empenhado em várias experiências para ver se conseguissem fazer com que algo utilizando um motor saísse do chão e voasse. Foi assim que 24 anos mais tarde em 1874, eles fizeram uma experiência com uma máquina voadora que quase vou mais logo de imediato caiu ao chão, torna-se assim um grande fracasso aqui dos franceses.

Não satisfeitos com esta falha os dois irmãos chegaram por fazer um acordo com o “Sr. Aleksander Mozhaiskii”, como pode observar agora um russo na história sobre a aviação, isto deu-se portanto na cidade de Krasnoe Selo, era bem fora de St. Petersburg. Aí testaram uma outra máquina voadora sem no entanto obter grandes resultados. Observando atentamente todos estes fracassos estava o Sr. Clement Ader, outro francês e grande engenheiro em electricidade.

Este começa por fazer pesquisa do fundo e constrói assim uma máquina voadora ao estilo de um “morcego” que ele chamara de “Eole”, isto foi em 1890 fruto de muito trabalho fatigante e muito dinheiro envolvido.

O “Eole” testado correu uma (distância de 20 km) cobriu uma (altura de 50 cm).

Mais ainda assim não saiu do chão

Grande projecto do Sr. Clement Ader`s Eole

O “avião III” testado por duas vezes, ainda assim não sairá do chão como o primeiro

Expressões como estas:

“Dá-nos um motor e nós muito cedo apresentaremos-vos uma máquina voadora”. Foi dita pelo Sr. Hiram Maxim; e eu não deixando fugir este excelente comentário aproveito também esta oportunidade como Engenheiro e digo exactamente o memo nesta data de 8 de Agosto de 2006, “Dei-me um motor e eu muito cedo apresentar-vos-ei uma máquina voadora (um avião) fabricado em Angola com todos os condicionalismos”.

Agora um americano entra na história sobre aviação, -

Foi este Americano, que inventou a “arma de fogo” que até leva mesmo o seu próprio nome. Ele dissera o seguinte: “que não seria necessário nem prático imitar o voo das aves como base para a aviação”. Nota-se que alguns anos antes em 1890 Maxim usando a sua própria fortuna em Kent na, Inglaterra fabricou uma grande em termos de tamanho máquina voadora podia-se mesmo chamar-lhe de um bimotor ver a imagem abaixo.

1890 -1892 Considerada como uma das maiores máquinas voadora da época. A largura das asas era de 3.6 m / L x 3. 5 m / c, com um Motor de 180 hp Carregando hélices de cerca de 5.5 m (18 ft)

A sua intenção não era realizar voos; usando duas linhas ferrias a máquina voadora iria poder mover-se até que ganha-se força suficiente para levantar o voo, as linhas fixadas um pouco cá mais para cima seria no entanto para impedir que a máquina ascende-sse para o ar e assim resulta-se numa queda brusca. Mas em 1894 quando ao se efectuar um teste, a uma velocidade de aproximadamente 67 kph (42 mph) a máquina voadora desprendeu-se das linhas que o seguravam, causando grande estrago a esta máquina voadora.

Portanto até a esta altura tanto Hiram Maxim bem como Clement Ader e outras tentativas que o antecederam, em nada contribuíra para a explicação de como poder-se-ia um dia pôr-se estas ideias da existência das máquinas voadoras em prática quer dizer há “efectuarem voos reais”.

Aqui podemos observar o feitio do motor naquela época

Assim passados cerca de 109 anos que vai dar em 1892 os aeronautas já faziam viagens pela Europa e por todos os Estados Unidos e já haviam também atingido altitude de mais de 8.000 metros em altura, não importa qual foi o progresso até aqui atingido ainda assim esses primitivos aeronautas ainda estavam totalmente a mercê dos ventos. Até aqui ainda não sabiam como controlar tanto a direcção bem como a velocidade dos voos por meios de instrumentos apropriados. Até este preciso momento ainda eram balões viajando de um lugar para o outro.

Só depois de passarem cerca de aproximadamente 109 anos com o aparecimento e o desenvolvimento de dirigíveis movidos já a “Gasolina” e também a “electricidade” na última metade do “século XIX” tornaram possível a expansão da navegação aérea.

Mais quanto a velocidade dos dirigíveis em “formato de salsicha e mais leves do que o ar” ainda era muito lenta a sua velocidade permanecia entre cerca de “10 a (30 kph)” era quase como que viajar de um barco mais que na realidade estando no ar. Seria então necessária e urgente uma nova tecnologia para que o homem pudesse “ ascender no ar e locomover-se de um lugar para o outro” assim como havia predito o Sr. Giovane da Fontana a quase 471 anos atrás, isto foi precisamente no ano de 1420.

Pergunta: Então a questão era como isso seria possível?

Reposta: Tornara-se possivel com o surgimento do chamado “Avião” há máquina mais pesada do que o “Ar”.

Os projectistas começam finalmente obtendo êxitos no século 19; eles se voltaram para as autênticas mestras na arte de voar: as “aves”. Contradizendo ao meu ver o Sr. Hiram Maxim na sua afirmação: “que não seria necessário nem prático imitar o voo das aves como base para a aviação”. Foi assim que no ano de 1889 aparece o engenheiro Otto Lilienthal, um Alemão inspirado no voo de uma “cegonha”, publicou o “Der vogelflug als Grundlage der Fliegekunst” que quer dizer: O Voo das aves como base da aviação.

É assim que Otto foi muito mais prático do que Hiram Maxim e também Clement Ader ao ter feito vários estudos muito profundo sobre o voo das aves bem como também a “anatomia” das aves. Ele chegou então a seguinte conclusão: Uma asa com um estilo curvo ou do tipo (cambered) seria essencial para produzir “sustentação”. Utilizando máquinas para testes tentava ver quais seriam os feitios de asas que seriam apropriados usar para obter melhor e boa “sustentação”. Ele havia feito uma promessa com ele próprio que para sentir o efeito da aerodinâmica teria de ser ele próprio a efectuar qualquer dos seus voos experimentais. Conseguiu construir o seu primeiro planador simples de “asa móvel” que chamou de no entanto ornithopters ver figura na página seguinte. Entre o ano de 1891-1896 ele consegue projectar e depois fabricar cerca de “16 máquinas voadoras” de estilos diferentes na sua maioria eram “monoplanos” e uns poucos eram “biplanos” estes eram de estrutura muito leve e também muito frágil. O material utilizado era de “panos elásticos” e usavam-se também o “pau de bambu”. O grande sucesso foi quando atingiu as cercas de 2.000 horas em voo. Num destes voos em Lichterfelde fora da cidade de Berlin ele cobrira uma distância de 350 m/alt. (1.550 ft).

Ele descobriu também através das experiências em voo que o “ar” era um tesouro escondido que uma vez descoberto poder-se-ia mover-se através dela. Quando fazia os testes ele usava o seu próprio corpo para manter o equilíbrio e a estabilidade do voo sem poder evitar a corrente do vento. Estes testes envolviam grandes riscos de vida e no dia “9 de Agosto de 1896” o mono plano caiu quando se preparava para fazer no entanto uma das aterragens. Perdendo a sustentação Otto Lilienthal o famoso Alemão morre um dia depois daquele incidente devido aos ferimentos contraídos. Após a sua morte espalha-se a sua fama de que ele nascera em Pomerania na Alemanha em 1848.

Ele sempre gostava de ouvir contos de histórias sobre máquinas voadoras desde quando era ainda rapaz. Foi um homem de muita coragem, os seus “livros” foram reproduzidos em vários Idiomas e as suas fotografias em voos atraiu e inspirou outra confiança aos interessados na aeronáutica. Ainda mais uma das suas máquinas voadoras a “N-11 ao estilo monoplano” foi reproduzida e depois vendida a muitos destes interessados tornando assim a “primeira máquina voadora” feita em quantidades na história sobre a aviação.

Otto Lilienthal

Otto Lilienthal por volta 1891

quando atingiu as 2.000 horas

de voos

Parece que os humanos por instinto estavam mesmo decididos agora a não dar nenhuma trégua quanto a este assunto sobre voos. Neste preciso momento aparece o Sr. Octave Cha-nute um engenheiro Americano mas nascido na frança foi também um grande observador tanto dos trabalhos de Sotto Lisinhas assim como de Clemente Adere e até mesmo dos trabalhos de Giram Marim.

O Sr. Chanute já em 1894 publicou o seu livro intitulado “O progresso das máquinas voadoras”. Mais rescindindo ainda da morte, ele dá continuidade dos projectos de Otto Lilienthal ao organizar portanto um (pequeno grupo de jovens interessados na aviação) e entre estes estava também o Augustus Herring outro jovem notável sobre assuntos da aviação em New York no seu tempo. Com este grupo construíram um planador de asas duplas a ideia inicial seria que as máquinas voadoras de Lilienthal parassem de ser simplesmente para a prática de exportes. Era preciso na altura ter uma visão mais clara sobre essas máquinas voadoras de formas a não se utilizar “o movimento do corpo visto que o peso do corpo era superior a força que o vento pode-se criar e a um dado momento sustentar a máquina no ar”. Dois anos mais tarde num verão em 1896 vão fazer o teste nos ventos de Sandhills of lake Michigans southern shore estavam a 50 km (30miles) de Chicago foi assim que a máquina correra 110 m / Al. (360ft) este trabalho de Chanute veio a ser também um avanço significativo nos projectos de futuras máquinas voadoras mais pesadas do que o ar, (observe as imagens).

Portanto ao longo dos próximos quatro anos vindouros muitos relatos sobre grandes tentati-vas foram espalhadas ao público nomes como Learned Moor Abbas, Ibn-Firnas na Andalusia nos anos de 875, o Inglês Monk Oliver de Mal-mesbury no “século 11”, Gio-vanni Battista Danti em perugia na Itália nos anos de 1499 todos estes obtiveram resultados muito semelhantes e pela mesmíssimas tentativas.

Ainda esta ideia da existência das “máquinas voadoras” foi bem desenvolvida pelo Filósofo Inglês o Sr. Roger Bacom no “século XIII”; ele era conhecido como um dos fundadores das traduções “científicas modernas”.

“O movimento do corpo visto que o peso do corpo

era superior a força que o vento pode-se criar e a

um dado momento sustentar a máquina no ar”.

Octave Chanute um engenheiro Americano em Sandhills

of lake Michigans Southern shore, em 1896

Learned Moor Abbas, Ibn-Firnas na Andalusia nos anos de 875, o Inglês Monk Oliver de Malmesbury no “século 11”, Giovanni Battista Danti em peru gia na Italia nos anos de 1499 todos estes obtiveram resultados muito semelhantes e pela mesmíximas tentativas.

Com aproximação do “século XIX” fixar algo mais sobre as máquinas voadoras veio em evidência e isto deu-se devido ao desenvolvimen to do “Motor a combustão”.

O motor a combustão teria a capacidade de produzir maior força em comparação ao peso daquelas Máquinas voadoras.

Desta forma aquele que se tornara na altura das aulas um dos melhores aluno de Otto Lilienthal o Sr. Percy Pilcher tornou-se no entanto o primeiro homem que teve a ideia de construir um Motor a Gasolina para ser usada em máquinas voadora.

A sua intenção era fabricar um motor de apenas “4hp” e fixar nela uma hélice giratória neste caso e anexá-la na sua má-quina voadora. Levando este assunto muito a sério empenha-sse na fabricação do motor.

Quando em 1899 Pilcher morre quan-do fazia uma das suas demonstrações no momento a sua máquina voadora perdeu a sustentação e caiu; a sua morte e a morte de muitos outros que o antecederam vieram a ser uma grande perturbação na história da aviação, Parece que ninguém acertava o passo.

Um outro cientista e inventor um americano aparece quando tudo parecia estar perdido, o Sr. Samuel Pierpont Langley, este ignorando todos os famosos do passado, acreditou que a “aplicação de força suficientemente boa em uma máquina voadora que tenha boas condições aerodinâmicas”, resolveria o pro-blema dos voos; ele já havia feito alguns testes desde 1896 um destes percorrera apenas “1 minuto e 30 segundo”, Um outro percorrera também “1 minuto e 45 segundos”; com isto ele achou que pode-se provar o que ele mesmo dissera.

De repente América entra em conflito com a Espanha em 1898 e assim o sucesso de Langley, aparece como a shanse para as máquinas serem usadas nesta guerra. Assim como afirmava em 1670 o Italiano Jesuita Pai Francisco de Lana: “aquele tipo de veículo era prático e que poderia ser usado para pousar tropas ao capturar uma cidade, num ataque surpreso ou para destruir casas e deixar cair bolas de fogo o chamado hoje de bombas”, confirma este relato na página nº 15. (sobre este assunto veja o volume nº 2 já em edição).

Os testes de langley por volta dos anos 1896, em sua máquina voadora Com 4.25 m / c (14 ft) eram o comprimento das asas

No dia 7 de Outubro de 1903 passados quase 5 anos enquanto durava ainda o conflito entre América e a Espanha um outro Engenheiro Sr. Charles Menly neste dia bem disposto da sua vida, prepara-se para tripular a máquina voadora o grande “Aerodróme” é assim que se chamava posicionada por cima de uma casa no “rio Potomac” que ficava a 65 km (40 miles) no sul de Washington D.C. Era portanto o fabrico de um dos projectos do Sr. Samuel Pierpont Langley levou quase quatro anos para se completar o seu fabrico por isso ele convidou uma grande audiência para assistir os ensaios entre estes estavam jornalistas, oficiais do exército e também observadores cientistas. A máquina voadora estava equipada de um motor simples de “52 hp a gasolina”.

Ora bem, assim que o motor começou a trabalhar e correndo para a des-colagem saindo alguns centímetros do topo a onde se encontrava perdeu de imediato a sustentação e com o motor a puxar levou a máquina directamente ao rio chocando violentamente na água e nele estava o engenheiro aprisionado.

Numa outra ocasião usando sempre o mesmo engenheiro desta vez na Anacostia Washington voltou tendo o mesmo acidente; estes acontecimentos fizeram com que até mesmo outros cientistas da época conclui-se o seguinte: “Máquinas voadoras mais pesadas do que o ar nunca seria uma realidade”.

As imagens de Langley por volta do Ano 1896 à 1903

Quando em apenas nove dias depois em 17 Dezembro 1903, entram em cena dois jovens donos de uma oficina de “Bicicletas”, o nome da oficina era “Irmãos Wright” que ficava no Dayton Ohio EUA. Foi assim que os dois jovens o Orville Wright e Wilbur Wrigth, aparecem já com experiências de planadores mais simples, quando ao mesmo tempo aperfeiçoavam as realizações portanto de Otto Lilienthal e não só também as de Octave Chanute.

Algo de diferente os dois irmãos traziam em comum é que eles, não tive-ram absolutamente nenhuma pressa foram trabalhando lenta e metodicamente, nos três anos seguintes fizeram secretamente repetidos voos experimentais no Kitty Howk Calorina do Norte.

****Eles estavam bem certos que se encontravam no caminho certo. ****

Desenvolveram novos projectos e naquela altura obtiveram ajudas de “túnes de ventos”, da mesma forma como os seus antecessores, a primeira das quais eles fabricaram a partir de uma “caixa de goma”, de roupa usada nos seus tempos.

O “Voador” dos Irmãos Wright

É assim que os dois irmãos mergulhando-se em investigações científica bem como tecnológica, fabricaram um “Motor de 4 Cilindros e 12 Cavalos de Potência” e montaram-no na asa inferior de um novo projecto. Assim este viria a ser o primeiro voo motorizado dos dois irmãos. O motor girava duas “hélices de madeira”, uma de cada lado do leme traseiro do projecto.

E é justamente apartir desde momento em que as máquinas voadoras passam a ser assim chamadas por “(Avião)” em 8 de Agosto de 1908.

Bem, segundo as minhas persistente e profunda pesquisa, parece-me que em 1901, o Sr. Gustave Whitehead, (Weisskopf) um alemão, morava no Connecticut EUA, havia também lançado um avião que inventou nesta mesma época em que aparecem os dois irmãos, mas por não existir fotos para a sua confirmação não irei entrar em detalhes, mas farei no (volume dois já em edição).

Foi assim que no dia 14 de Dezembro de 1908 esta data veio a ser uma data histórica, a “invenção” dos irmãos “Wright”, levantou de sua pista feita em Madeira, pela primeira vez na história da aviação, muito embora os dois já haviam efectuados alguns testes nos anos de 1903. O então chamado de primeiro avião voo e subiu até cerca de 10 m / Al. (30 ft); que grande alegria destes dois varões vigorosos donos de uma oficina de bicicleta. “No meu ponto de vista poderiam até mesmo chamar a aquela “máquina voadora” como sendo uma “bicicleta voadora” ao invés de “avião”, ah. Três dias depois eles tentaram de novo alcançar um outro voo e este permaneceu no ar por “30” segundos. Por fim o chamado de “Avião” pode pela primeira vez na história da aviação, permanecer no ar. Desta vez por “1” minuto e neste um minuto percorreu uma distância de “260m” uhoooo.

O avião era mesmo um grande sucesso.

Obtive também o seguinte conhecimento que naqueles dias, parece ter havido uma grande contradição porque surpreendentemente esse feito marcante de Orville e seu irmão Wilbur recebeu pouca atenção do resto do mundo. -

Vejam bem amigos leitores, três anos se passaram quando o The New York Times finalmente publicou uma matéria sobre os irmãos Wright, só em janeiro de 1906, o jornal argumentara o seguinte: A “máquina voadora” havia sido desenvolvida em absoluto segredo e que os irmãos Wright haviam tido apenas “sucesso insignificante em voar” em 17 Dezembro 1903.

Que injúria foi este jornal porque na realidade o assunto foi o seguinte: - Orvile havia enviado um telegrama ao seu pai na própria noite do histórico voo pedindo que ele, o pai informasse de imediato a imprensa.

No entanto apenas três jornais num país tão grande como é os Estados Unidos interessaram-se em publicar a matéria naquela ocasião.

Portanto pergunta-se como foi que teria sido um sucesso aquele voo experimental?

É que as vezes acontecem mesmo, com a Média!

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Eu aproveito esta oportunidade mais uma vez e abru aqui um parêntese e lhe faço as seguintes perguntas:

Para o seu melhor esclarecimento meu caro leitor como Angolano que é, o que sabe você neste preciso momento acerca do Engenheiro - Júlio Albano?
Em que jornal você leu sobre ele?
Em que programas televisivos você o observou?

No entanto, num país tão grande como é Angola, todos deveriam saber algo sobre este assunto.

Não te parece verdade como um leitor atencioso e atentoObserve esta imagem.

Júlio Albano

Nasceu no sambizanga aos 04/08/1964 Luanda

Filho de: Tomáz Albano Malange

E de: Silvania Bernardo Malange

________________//___________________ESPOSA_____________//______

Teresa Lourenço Adão Francisco Albano

Nasceu no Rangel aos 30/04/1968 Luanda

Filho de: Lourenço Adão Francisco Catete

E de: Berta António Braz Francisco Luanda

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Observe esta imagem proveniente de uk.

O Inventor. Júlio Albano,

acompanhado de sua esposa

“Teresa L.A.F.Albano”.

1964 à 1989 Angola 1989 à 1993 Portugal 1993 à 2006 Inglaterra ANGOLA

Os Irmãos Wright

Começa aqui uma pequena e grande história dos verdadeiros “Irmãos Wright”

Wilbur Wright nasceu em 1867 e morre aos 45 anos de Idade em 1912. Seu irmão Orville Wright nasceu quatro anos mais tarde em 1871 e morre aos 77 anos de Idade em 1948.

Portanto o primeiro morre à 52 anos e o segundo à 16 anos antes do aparecimento do Engenheiro Júlio Albano, na história da aviação, portanto diz-se que ambos estavam entre o terceiro e o quinto filho de sua mãe. O pai chamava-se Milton Wright, ele foi na altura um Bispo na Igreja Católica, Wilbur, não chegou a terminar a sua formação académica; aos 18 anos de Idade teve um acidente ao praticar algum tipo de desporto e isto afectou consideravelmente a sua carreira escolar, visto que esteve constantemente doente para poder frequentar uma universidade.

O seu irmão Orville, também não teve um currículo escolar satisfatório. Isto fez com que ambos permanecessem em casa de seus “pais”, com isto eles dedicaram suas vidas em fazer pequenos comércios afins de poder ajudar a família. Em 1892 quando já ia com aproximadamente 25 anos de Idade Wilbur, acabava por abrir uma casa de negócio e começou por alugar bicicletas, visto que Orville, também já tinha os seus 21 anos de Idade começaram mesmo por dedicar no “fabrico de bicicletas” e a vende-los por um preço minimamente razoável.

Inspirados ainda com a morte de Otto Lilienthal e aproveitando o bom su-cesso de seus negócios na fabricação e venda de bicicletas, começaram por investir na carreira da aeronáutica a partir do ano de 1899 e por aí em diante.

Eles fizeram vários cálculos financeiros e notaram que com um deter-minado montante de1.000.00 Dollares Norte-americano, estariam em perfeitas condições para resolver o problema de um avião carregando nele já um motor.

Ora bem, com a experiência que eles já possuíam em manejar uma “bicicleta” que era algo que necessitava de um bom controle ao se andar nele e ao mesmo tempo manter uma boa estabilidade em termos de equilíbrio, veio a dar-lhes uma luzinha no fundo do túnel de como eles deveriam fabricar uma máquina mais pesada do que o ar. Caro leitor sabe andar de bicicleta! Sim ou não! Como dois corajosos inventores não só tinham boa habilidade em fabricar peças de que precisavam bem como fabricar motor, foram também leitores ácidos e objectivos e não só, tinham também uma certa capacidade de interpretarem teorias mesmo que fossem de proveniência complexa.

Essa ingenuidade, como jovens persistentes e metodistas e ainda cuidado-sos conduzia, com as suas capacidades (intelectuais). No caso de Wilbur por exemplo só efectuava voo quando na realidade fosse mesmo necessário e conveniente para um teste ou mesmo uma demonstração. Eles nunca levaram uma vida como alguém rico e porque de princípio não eram mesmo ricos. Também não faziam o uso de bebidas alcoólicas nem tão pouco davam-se ao luxo de fumar.

Também dificilmente foram vistos a andar com mulheres de um lugar para o outro que não fosse apenas a sua própria “irmã”.

Muito mais sobre os sucessos de Wilbur Wright e Orville Wright. Também sobre o aviador brasileiro Santos Dumont, Ainda sobre o outro famoso aviador Bleriot XI, este foi o primeiro a cruzar o canal da mancha em 1909. Sobre Bleriot XI há muito para se dizer bem como também o Sr. Charles A. Lindbergh que conseguiu voar de Nova York a Paris em 1927.Tudo isso no volume dois já em edicção.

Numa das ocasiões quando Wilbur fez uma demonstração com o seu avião na França em 1908, lá estavam presentes “príncipes” e homens de negócios e muita população. Mas segundo o que ficou registrado em diversos livros, de onde eu fiz as minhas pesquisas, diz-se que ele até mesmo cozinhava a sua própria comida e não só preferiu até mesmo, “dormir no hangar”, no mesmo sítio onde estava o avião guardado. Os dois irmãos eram também muito confidentes e não depositavam muita confiança fora do seu círculo familiar, tinham um grande intelecto como homens de negócios e eram capazes de pôr ao tribunal quem quer que fosse desde que os enganassem. Por isso passaram a ter muita fama e também souberam lidar com esta situação.

O engraçado, foi naquela mesma época em que apareceu a proliferação da invenção dos “Telefones”, “Carros-triscículos”, a “Luz Eléctrica”, os “Telegramas” e não so, só próprio “Cinema” estavão todos bem no seu iniciar.

Como eles precisavam de obter mas conhecimento no campo da aeronáutica e penso eu que foi devido as suas limitações eles escreveram para o instituto “Smithsonian”, no ano 1899. Para que lhes fosse passado algum papel que pode-se estar com eles no avião, bem como alguma matéria por escrito que eles poderiam acompanhar mais de perto, ao mesmo tempo formularam também que o instituto recebesse deles muito do que já soubessem para que fosse então gravado em livros para futuras pesquisas, foi uma grande alegria quando receberam a resposta deste instituto de que aceitava a proposta dos dois irmãos. Finalmente “Wilbur” morre de doença chamada de “Typhoid Fever”, a (Febre Tifoide) isto foi em 1912.

O primeiro Avião lá em cima pertence ao Sr. Alberto Santos Dumont Novembro de 1906

Apesar de já ter havido este desenvolvimento espantoso na era da aviação, o mundo em geral ainda não acreditava muito na aviação naqueles primeiros anos. Pois era difícil acreditar até mesmo Octave Chanute, o excelente engenheiro Americano nascido na França, que foi um dos notáveis pioneiros da aviação, predisse no ano de 1910 na sua opinião como um especialista competente o seguinte: É inútil esperar um futuro comercial para a máquina voadora pois existe e sempre existirá um limite da sua capacidade de operação que limitará seu uso no transporte de passageiros ou mesmo de cargas”.

Veja bem, que este não foi um raciocínio lógico deste famoso engenheiro porque a tecnologia aeronáutica a meu ver só estava ainda começando e que teve o seu mais significativo avanço rapidamente nos anos que se seguiram aos primeiros voos dos irmãos Wright.

Nota bem, que em apenas cinco anos mais tarde eles construíram um biplano de dois lugares que chegava a alcançar a velocidade de 75 ou (47 mph) e subira a uma altitude de mais de 155 m (508 ft). Logo no ano seguinte isto em 1911 é assim efectuado a primeira travessia transcontinental nos EUA. Esta viagem de Nova York a California levou uns 49 dias assim como é a duração de uma viagem de barco em dias modernos de um país para o outro.

Finalmente a esperada e grande mudança estava eminente com o aproximar da primeira “Guerra Mundial”, que já se sentia que o seu desencadeamento podia ocorrer em 1914, a velocidade dos aviões passou de imediato de 100 quilómetros para mais de 230 por hora, ultrapassando assim pela primeira vez na “história do mundo a velocidade de um carro”, e não só, ao mesmo tempo começou-sse os recordes de altitudes acima dos 9.000 metros ou 39.527 ft.

Assim estes recordes aeronáuticos foram fazendo manchetes logo depois da segunda “Guerra Mundial” iniciada em 1918 até aproximadamente nos anos de 1920.

Um grande avanço, surgiu em 1923, quando dois militares Norte Americanos efectuaram o primeiro voo cruzando os EUA, de uma costa para a outra sem escalas e em menos de 27 horas de voo. Muito mais sobre estes assuntos no meu (volume dois já em edição).

Mas, “Caro Leitor, se ainda está aí acordado assistindo e entendendo o filme respondam esta pergunta: -

Não era isto um verdadeiro avanço tecnológico na era da a aviação? …...!

Que dizer da nossa aviação no nosso próprio País!

O que falta ainda ou de que estamos nós a espera para entrar naquilo que já teve início desde décadas bem lá longe?

Sabe que quatro anos mais tarde em 1927 Charles A. Lindbergh, consegue voar de Nova York a Paris também sem fazer escalas num voo que durou 33 horas e 20 minutos ver a figura no meu (volume dois, já em edição).

A partir desta data em diante passaram-se 12 anos quando finalmente nos fins do ano de 1939, a “aceitação e o reconhecimento do mundo de que a aviação, viria assim a mudar o mundo em termos das deslocações e transportações aéreas de um ponto para o outro tornou-se realidade”. E portanto nesta altura as companhi-as americanas já transportavam uns três milhões de passageiros por ano.

E no fim deste mesmo ano de 1939 o avião denominado DC-3 fabricado em 1935 com a grande capacidade de transportar já na altura 21 passageiros a bordo e a uma velocidade de 270 mph deixava assim uma história marcante.

“Caríssimo Leitor Sei” de que estou falando de datas muito significativa e esta é uma das razões de eu não estar a seguir uma cronologia em termos dos “Anos”.

Por isso importa aqui referir que depois da segunda “Guerra Mundial” os aviões comerciais tornaram maiores e mais possantes chegando mesmo a atingir velocidades de mais 480 mph. O grande exemplo foi a “Grãbretanha” que dera início das operações de turbojactos comerciais isto no ano de 1952. Para 18 anos mais tarde os jactos jumbo como a Boeing 747 de 400 lugares estrearam pela primeira vez no ano de 1970. Praticamente estava vencida o pavor das máquinas voadoras ascenderem ao ar. Porque seis anos mais tarde um outro grande avanço quando uma equipe de engenheiros britânicos juntando esforços com franceses, desenvolveram o que ficou famoso até aos dias de hoje em que estais na realidade lendo este livro o “Concorde”.

Em 1976 foi desenvolvida com os seguintes requisitos: “Transportar 100 passageiros a uma velocidade duas vezes superior ao do som mais de 2.300 mph este era um verdadeiro super sónico. Mas deta-lhes na última pagina.

Breve Resumo

1889 - Otto Lilienthal “ Voo das aves como base da aviação”.

1891 - Otto Lilienthal “ A construção do primeiro planador simples”.

1896 - Otto Lilienthal “ Morre ao fazer o teste do seu planador”.

1900 - Orivelle Wright e Wilbur Wright “Máquina voadora Chamadas por Avião”.

1901 - Gustave Whitehead Weisskopf “Não há fotos para confirma a invenção do seu planador”.

1903 - Os Irmãos Wright “ A sua invenção levanta de uma pista feita em madeira pela primeira vez na história da Aviação”.

1906 - Santos Dumont “ Realizou o primeiro oficialmente observado Voo do mais pesado do que o ar o chamado 14 Bis”.

1909 - Boleros XI “ O primeiro a cruzar o famoso canal de lá mancha”

1927 - Charles A. Lindbergh “ que consegue voar de Nova York a Paris.

1939 – A “aceitação e o reconhecimento do mundo de que a aviação viria assim a mudar o mundo em termos das deslocações e transportação aérea de um ponto para o outro tornava-se realidade”.

1976 - Foi desenvolvida com os seguintes requisitos: “Transportar 100 passageiros a uma velocidade duas vezes superior ao do som mais de 2.300 mph este era um verdadeiro Super sónico.

“Caro leitor já alguma vez viajou de avião”?

Mesmo que você nunca tenha viajado de avião, a sua vida provavelmente foi “moldada” por estes rápidos avanços tecnológicos. Rotas do transporte de frete aéreo cruzam o globo. Em muitos casos, os nossos alimentos, as nossas roupas, as máquinas que usamos no trabalho ou em casa vieram de avião sobrevoando um oceano ou mesmo um continente. Cartas, encomendas são despachadas rapidamente de um país para o outro pelo correio aéreo.

Os empresários dependem muito dos serviços de malotes aéreos para as suas operações diárias. Os bens e os serviços de que dispomos e os preços que pagamos por eles têm sido influenciados pela capacidade humana de voar. E não só a aviação gerou também profundas mudanças sociais. “Sem dúvida, o mundo encolheu, graças a invenção do avião”. Em poucas horas você pode ir praticamente a qualquer lugar do mundo: -

se poder dar-se ao luxo disso.

As notícias viajam rápido, bem como as pessoas.

Presta atençã0 sobre o que esta envolvido para manter um avião em voo?

Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra assim como os que se encontram no aeroporto 4 de Fevereiro em Luanda e em algumas províncias, de modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo voo, os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação; quaisquer defeitos que afectam a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.

As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspe-cionados, equipes de limpeza fazem um trabalho geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas, os tan-ques nas asas recebem combustível, antes de o avião estar de novo pronto para partir. Esses serviços de preparação e pronta manutenção são realizados em milhares de aviões diariamente.

Mas isso é apenas uma minúscula fracção do que é preciso para manter um grande avião de passageiros seguro para voar, assim como os automóveis precisam de periódicos serviços de manutenção, os aviões demandam regularmente uma série de amplas e caras inspecções de manutenção.

Como um avião e mantido em condições de voo?

Os 65.500 mecânicos de aviões que uma empresa pode ter no activo, junto com engenheiros e outras equipes de manutenção, cumprem todos com alguns requisitos; a missão dos mecânicos de aviões é manter o aparelho em condições de voo e assegurar o conforto dos passageiros. Isso significa inspeccionar, concertar e vistoriar a imensidão de partes especializadas, como as máquinas dentro da máquina estes que fazem o avião voar, essa manutenção programada inclui tudo, desde vistoriar turbinas a jacto de mais de quatro toneladas a substituir carpetes nas cabinas, etc., etc. A maioria dos problemas mecânicos recebe atenção imediata, contudo o programa de manutenção do avião inclui outros serviços de manutenção à base do número de meses que a aeronave está em uso, ou do número de ciclos e do número de horas que cada aeronave voo, não à base de quilómetros voados. O programa deve começar com as recomendações de manutenção do fabricante aos operadores, que precisam ser aceitáveis para as autoridades de aviação. Todo avião tem seu próprio programa de manutenção sob medida, que vai desde inspecções leves a inspecções grandes (ou, de bloco), passando por inspecções intermediárias, essas inspecções são designadas por letras, como as seguintes: A, B, C, D, L, ou Q.

Por exemplo: -

Um 747-200 leva uns oito anos para chegar a cerca de 36.000 horas de voo; daí, é tempo de ir ao hangar para uma inspecção grande, também chamada de inspecção “D”.

Falando sobre essa inspecção complexa e demorada, “O alvo: É conseguir, ao máximo possível, levar uma inteira estrutura aeronáutica à sua condição original. Uma inspecção “D” leva de 15.000 − 35.000 horas de trabalho, e pode tirar um avião de circulação por 15 − 30 dias, ou mais. O custo varia de “1 − 2 milhões de dólares”. Uma inspecção “D” típica é 70% trabalho e 30% materiais, naturalmente, parte desse custo deve estar incluído no bilhete de passagem.

O que esta envolvida numa inspecção “D”?

Com o avião estacionado no hangar um enorme conjunto de áreas de serviço aeroviários, almoxarifados e armazéns a equipe de manutenção entra em acção, mesas de trabalho, plataformas e andaimes são levados sobre rodas para seus respectivos lugares, dando acesso a partes do avião normalmente inacessíveis.

Assentos, pisos, divisórias, painéis de teto e de laterais, galleys, lavatórios e outros equipamentos são desmontados ou removidos do avião para uma inspecção rigorosa.

O avião é basicamente “estripado”, seguindo passo a passo as instruções, os profissionais examinarão o avião em busca de sinais de fissuras ou de corrosão nos metais.

Secções inteiras do trem de pouso, dos sistemas hidráulicos ou das tur-binas podem ser substituídas como parte da inspecção. A inspecção “D” demanda as habilidades de engenheiros, redactores técnicos, inspectores de controlo de qualidade, técnicos em (avionica), profissionais de chapas de metal e mecânicos da parte estrutural e de motores (turbinas), a maioria dos quais licenciados officialmente. Quando se acrescenta a isso os mecânicos de equipamentos de ca-bina, pintores e faxineiros, o número da equipe de manutenção sobe para bem mais de 100 pessoas por dia, muitos outros provêm equipamentos essenciais, peças e apoio logístico.

Com o tempo, as vibrações do voo, os ciclos de pressurização da fuselagem e os sacolejos de milhares de descolagens e de pousos provocam fissuras na estrutura metálica, para enfrentar esse problema, a aviação utiliza princípios de diagnóstico similares aos da medicina, ambas usam recursos como a radiologia, a ultrasonografia e a endoscopia para detectar o que o olho humano não vê. Num exame de raio X comum, o paciente fica entre um filme e um feixe de raios X. Para tirar raios X do trem de pouso, das asas e das turbinas, os inspectores de manutenção usam métodos similares.

Por exemplo, um filme de raio X é colocado num desejado ponto na parte de fora da turbina, a seguir, coloca-se um longo tubo de metal no eixo do motor, por fim, uma pastilha de irídio radioactivo 192 — um poderoso isótopo — (não maior do que a borrachinha na extremidade de um lápis) é colocada no tubo para expor o filme de raio X. O filme revelado ajuda a indicar fissuras e outras falhas que talvez requeiram que o motor seja reparado ou substituído. Durante a inspecção “D”, amostras do combustível do avião e de seus fluidos hidráulicos são enviados para análise laboratorial, se forem encontrados microrganismos na amostra de combustível, são prescritos antibióticos, para destruir esses microrganismos, “fungos e bactérias” que podem penetrar nos tanques através do ar, da água e do próprio combustível, os tanques são tratados com um biocida, uma espécie de antibiótico.

Esse tratamento é importante, pois os derivados do crescimento microbia-no podem corroer os revestimentos na superfície dos tanques. Podem também alterar a exactidão dos indicadores de reserva de combustível.

Por causa do desgaste natural, de vibrações e de danos na vedação, os tanques de combustível podem apresentar vazamentos. Então é necessário usar um macacão especial de algodão, deve-se colocar um respirador ligado a um suprimento de ar fresco e deve-se também carregar uma ferramenta adequadas, selante e uma luz de segurança.

Os tanques de combustível de um 747, embutidos nas asas do avião, são um labirinto de compartimentos ligados por pequenas aberturas, não é lugar para quem sofre de claustrofobia.

Um 747-400 pode armazenar mais de 210.000 litros de combustível. Com isso dá para cobrir rotas extremamente longas sem escala, como de São Francisco, nos EUA, a Sydney, na Austrália — uma distância de 12.000 quilómetros. A uma altura de três andares, na cabina de comando, um técnico em aviónica deve inspeccionar um embutido display de checagem do radar de tempo, numa tela parecida com a de uma TV. Os pilotos usam esse instrumento para detectar e evitar tempestades e turbulências até uns 500 quilómetros à frente do avião. Assim, quando o piloto liga o aviso “Aperte o cinto de segurança”, ele talvez tenha visto turbulência na tela de radar.

Contudo, para prevenir ferimentos, muitas linhas aéreas pede que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o comandante desligue o aviso.

Turbulências em áreas de céu limpo às vezes surgem sem que o piloto tenha tempo de ligá-los. Na inspecção “D” os equipamentos de segurança, como coletes salvavidas e luzes de emergência, são checados ou substituídos. Durante a inspecção do sistema de oxigénio de emergência dos passageiros, as máscaras de oxigénio prendem como laranjas dos galhos. Os jactos rotineiramente voam a uma altitude de 6 − 11 quilómetros, onde a presença de oxigénio e a pressão atmosférica são insuficientes para sustentar a vida; como se resolve esse problema?

O sistema de pressurização do avião suga o ar de fora e daí o comprime. Esse ar é então liberado para as cabinas numa temperatura confortável, se a pressão do ar nas cabinas desce a níveis perigosos, as máscaras de oxigénio au-tomaticamente caem de compartimentos no alto. O oxigénio de emergência é suprido aos passageiros até que o avião desça a uma altitude em que o oxigénio de emergência não seja mais necessário.

Há aviões em que as máscaras de oxigénio ficam no encosto dos assentos, não no alto; por isso, é importante prestar mais do que a costumeira atenção às instruções transmitidas antes do voo, que indicam a localização das máscaras de oxigénio.

Na inspecção grande é também tempo de instalar novas divisórias e painéis de tecto e de laterais, bem como de substituir carpetes, cortinas e estofamen-tos de assentos.

As galleys são desmontadas, limpas e esterilizadas

Desta forma o “avião” esta pronto para voar!

Depois de 56 dias de inspecções, checagens, reparos e manutenção, a aeronave devera estar pronta para deixar o hangar e voltar a transportar passageiros e cargas.

Esta informação é a penas uma pequena fracção das operações de manutenção aqui mencionadas

Mas, antes de voltar a voar, o avião poderá ser submetido a um teste de voo por uma equipe especial, para se ter certeza de que todos os sistemas funcionam correctamente.

É reanimador considerar brevemente quanta perícia e tecnologia estão envolvidas em manter em bom estado mecânico os aviões em que voamos

No entanto, o melhor instrumento na manutenção de um avião é o elemento humano: olhos aguçados e mentes alertas.

A equipe técnica deve levar a sério as suas tarefas. Porque a falta de boa manutenção pode causar problemas graves.

O alvo é manter aviões confiáveis, que levarão você ao seu destino com rapidez, segurança e conforto. —

Assim penso eu que estamos em condições para acabar com as sucatas encontradas no nosso Aeroporto.

Por me permitirem a recuperação destes aviões inoperantes, para o bem de todos nós.

“Ler o jornal a seguir”

Resumo

Meus irmãos amigos e leitores, Amado Angolano o que está aqui escrito é fruto de uma grande pesquisa e sobre tudo uma investigação histórica sem tréguas tanto cientifica bem como tecnológica na área da aviação no contesto aeronáutico. Até aqui pode facultarvos sem nenhuma letargia, uma pequena introdução mais genuína de facto sobre como é formado uma fuselagem, não só quantas pessoas estão viajando de avião hoje neste exacto momento ao redor do mundo inteiro, como um avião é mantido em condições de voo.

Como e o que foi usado para a invenção e a fabricação das máquinas voadoras. Qual é a verdade da história da luta do homem para conquistar os céus. Quem foi e o que disse: O Sr. Berthold Laufer em sua obra. Quem foi o primeiro Angolano a tentar fazer voar um avião e porque esta sua ideia ou início desta actividade não foi uma loucura!

O que afinal Angola reúne.

A história sobre a aviação como tudo começou.

De uma maneira, procuro formar e informar os leitores sobre a grande caminhada em que vários “pensológos” tiveram para chegar-se ao actual máquina voadora que hoje é denominado “Avião”, com alta tecnologia que no passado era apenas sonho.

Percebeu caro leitor, que lá se foram vidas humanas de pessoas corajosas que permitiu o sucesso actual nesta área complexa, mas de grande importância para o desenvolvimento do mundo em geral e dos países em particular Angola, tudo para o benefício da raça humana.

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Uma inspecção “D” típica é: 70% trabalho, e 30% material, o avião é basicamente “estripado”

Introdução

Por exemplo um 747-400 tem seis milhões de peças, metade das quais são fixadores (rebites e parafusos), e 275 quilómetros de fiação eléctrica. É assim que a fuselagem forma a estrutura de uma aeronave no qual as asas, o estabilizador vertical e o horizontal, o motor, as rodas de proa, as rodas da aterragem, o controlo da direcção, o ADF, o transponder, as antenas e outros agregados estão todas ligadas nele.

O cockpit é equipado de dois assentos, tem também variadíssimos instrumentos de navegação aérea bem como interruptores para o uso nos tanques de combustível e também manípulos para o uso nos flapes. A cabine dos passageiros dependendo do tamanho do aparelho elas carregam dois, quatro, seis ou oito assentos e vai aumentando a sua quantidade até chegar a carregar aproximadamente quinhentos e cinquenta e cinco assentos à oito centos e quarenta, como é o caso do airbus 380. Quanto ao seu porão também vária de tamanho, este embaixo é só um dos exemplos.

O “Projecto Zango 03”Janeiro/2005

Carta

“Projecto Ango-avião”

Janeiro/2004

Em 23 de Junho de 2003, início os contactos com Angola e, para eu não entrar em detalhes eu faço “questão” que os Angolanos e é este o meu tema leiam a seguinte carta enviada ao Sr. João Rodrigues.

JÚLIO ALBANO

23 June 2003

Dear Friend, Sir Director Comercial Da TAAG – JOÃO RODRIGUES

É com grande satisfação que escrevo esta missiva pronunciar-me sobre o futuro promissor da possibilidade agora existente da AERONAVE de fabrico nacional, (made in Angola). Estou terminando os meus últimos anos na Open university aviation (UCAS) estudos sobre o fabrico de aeronaves. Tenho já uma obra feita, isto é: um cessena 152 com um metro (1.10 cm) de comprimento da fuselagem e um metro (1.50 cm) de largura entre as asas é composta de uma (1) roda de aterragem afrente e duas (2) rodas de aterragem atrás formando assim um triangulo, está equipado de um motor “ “MDS’’ Pro2 Carburettors acompanhada do seu propellor (ventoinha) e está também equipada com luzes de navegação aérea, carregando dentro do aparelho (8) battery 1.5 x 8 volts = 12 volts para alimentar as luzes de navegação, há também 4 server (motor) para o uso dos aleirons e o estabilizador horizontal acompanhado do radar e os verticais acompanhados dos elevadores, com mais (4) battery = 12 volts para a sua alimentação e o seu uso também no motor. Infelizmente devo dizer entristecido claro que todo material usado é do país aonde me encontro.

O nome do aparelho é: 01 J . A MALANJE

Objectivo

Pretendo enviar o 01 J.A Malange para a Taag em Angola afim de ser exposta como exposição representando assim o início da futura fabricação de aviões aeronáutico nacional.

Comentário

Tendo já iniciado o segundo projecto Angoavião é assim que eu chamo, este será maior em relação ao primeiro. E o terceiro projecto espera ansiosamente fabricá-lo em Angola um já com passageiros a bordo.

Espero também estar entre os primeiros angolanos que têm o orgulho e ansiedade de agora com uma Angola em paz participar das descobertas tecnológicas inventivas

Nacional.

Assunto

Tendo já efectuado vários telefonemas ao departamento do sair. Director comercial ou mesmo o director Técnico desta empresa sendo atendido pelo sir. Inácio e ainda assim não tendo sucesso por via telefónica restame por fim enviar via fax este tão importante assunto. Esperando uma resposta desta calorosa e altíssima empresa TAAG.

Yours sincerely,

Signature

Júlio Albano

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Eis que já vamos no ano de 2006 e três anos já se passaram e nenhuma resposta me foi dada pelo departamento acima referido, de qualquer maneira eu ainda estou aguardando por algum “deferimento”, foi este o termo que foi usado pelo Sr. Inácio, na altura em que falávamos ao telefone. E mesmo porque é do conhecimento do caro leitor para ser muito simples, toda a correspondência, esta munida de duas letras maiúscula. “VV, significando Vai e Vem, seja esta negativa ou positiva.

Quanto as imagens do projecto referido acima ver esta figura.

01 J.A MALANJE

Foi lamentável este comportamento ao se tratar de alguém que é ou actua como director e que possui uma certa formação ou grau académico. Como dizia o cantor na sua música: Autoridade não é prepotência e prepotência não é arrogância mais é dinamismo mudes-tia e amor a gerir para o bem de qualquer correspondência. É sua responsabilidade certificar-se de que na realidade dera resposta satisfatória a um certo assunto, principalmente quando está envolvido Ciência,Tecnologia e Inovação ou ainda uma outra coisa qualquer desde que esta seja para o benefício e o desenvolvimento de Angola.

Não foi fácil repito ter chegado a obter este conhecimento e ao mesmo tem

po esta ideia de que Angola precisa de “inovações”, tanto na aeronáutica bem como em outras vertentes para que marche para frente. Sabe; e se não, fica a saber agora caro leitor que na Europa, “pensar algo ou ter uma certa ideia é pecado, se não mesmo um crime”.

Assim comecei por fabricar este avião chamado no passado como uma “máquina voadora”, justamente no dia 8 de Janeiro de 2002. Não foi fácil nesta altura devido a falta de uma licença para o poder fabricar.

E por outra ainda estava em foco a queda das duas Torres Gemias em 11 de Setembro de 2001, e a partir desta data até o dia de hoje na Inglaterra, os requisitos exigido para a fabricação de “Protótipos”, ou mesmo o seu uso depois de fabricada para fins de divertimento, carecem de uma autorização prévia proveniente da Windsor Great Park Flying Association "Associação Aérea do Grand Parque de Windsor". Esta é uma associação que é res ponsável para supervisionar tanto no ensino universitário, bem como a em todos os seus níveis desde que estejam, envolvidos os objectos aéreos.

Isto do pouco que me foi informado;

Foi necessário esperar 12 meses para a obtenção de uma licença e no entanto só apenas 6 á 7 licenças são emitidas ao fim destes 12 meses. Esta associação no entanto já tinha “160 membros”, e a lista de espera desde o ano de 2002 era de 40 pessoas na minha frente fazendo com que eu não pude-sse no entanto efectuar um trabalho condigno metódico e sem pressa.

De qualquer maneira inspirado pelos conhecimentos adquiridos comecei por fabricar o primeiro projecto, o “01 J. A MALANJE ”.

Como podem observar na imagem acima, este foi um trabalho secreto e muito delicado e a razão é a já descrita em cima. O mapa que estás observando bem na sua frente, próximo da cadeira é um mapa da navegação aérea portuguesa e por cima dela está o "Atlas Geográfico" de Angola.

Esta foi a única maneira que eu pode arranjar como aparência desta sala de trabalho, afim de que se o local fosse de algum modo inspeccionado por esta associação, ela reflectia no momento qualquer coisa, algo que estivesse relacionado com Angola. Foi utilizando este troque que possibilitou que eu muito discretamente desse de facto continuidade deste projecto.

E como podem observar novamente nesta imagem e se conseguem dar conta do improviso, falta de ferramentas apropriadas, material apropriado, co-mo podem observar, o tipo de balança que estou utilizando para achar o sector do “CG”, tive que utilizar “arame” que até antes de o utilizá-lo era portanto um cabide para roupa, também as bancadas parece que esta bem identificada, dá para perceber o que se esta a passar ali.

Nota-se aqui algumas lâmpadas, estas, foram para poder observar na medida em que não existe nenhuma janela neste Sotto, o local sem lâmpadas apesar de ser vasto é um verdadeiro labirinto. Há também as madeiras indo de um lugar para o outro, são os chamados de pilares para suportar o teto do prédio todo. Este lugar é muito frio devido a falta de cobertura apropriada é, um Sotto não é um lugar para morar apesar de eu estar a usá-lo.

Como o leitor pode ver, foi preciso ter uma formação para conseguir que em lugares impróprios e inadequado tornassem, apropriado e não só adequado e eficiente para qualquer tipo de trabalho. Há um dado momento por exemplo precisava, certificar-me de que as rodas de proa e da aterragem no formato de um trisículo, estivessem com medições triangulares apropriadas depois de os ter tido fixado. Uma vez que

elas iriam alterar de imediato o sector do CG e assim poriam em causa o “peso e centragem do Protótipo”, observe a figura encima. Sem as condições exigidas tanto em infraestruturas como em matéria prima adequadas para o efeito é qua-se como que impossível fazer-se alguma coisa.

É aqui a onde independentemente da perícia e do conhecimento adquirido bem como da prática a utilizar etc. etc. Um lugar apropriado e adequado bem como eficiente é de extrema importância para o sucesso de um bom projecto.

Eu tive mesmo que adaptar a estas circunstâncias do momento pois não havia uma outra alternativa caso eu tivesse que esperar por melhores condições. Além disso eu estava com uma certa pressa não só de tê-lo iniciado, assim como também precisava termina-lo quanto antes para poder levar e mostrar em Angola.

Portanto estes eram os meus objectivos reais era isso o que eu tinha na mente, era assim que tudo tinha sido já planejado muito antes de eu estar a terminar esta formação como um “Especialista em Fuselagem aeronáutico”, daí a razão da missiva enviada para a Taag.

Por isso eu estava mentalmente sensibilizado de que seria sobre estas condições observadas nas imagens já passadas que o projecto teria de ser executado.

Foi assim que quebrei o silêncio e também o receio de ser apanhado, não esperar por condições propícias ajudou-me a dar início deste projecto na hora exacta. E como podem observar novamente na imagem a baixo eu estava no auge tinha alegria e a motivação correcta pelo que tudo estava correndo muito bem.

Nesta imagems que selecionei, naquele preciso momento eu estava visualizando já uma Angola saindo do “terceiro mundo caminhando para as portas de um País em via para o desenvolvimento da Indústria Aeronáutica e nao só”.

Portanto, muito mais estava envolvido neste meu projecto. Eu mencionava a instantes na carta enviada ao Sr. João Rodrigues, que o “Protótipo” acima supra citado, era no entanto o "primeiro projecto", e que um segundo também já estava em execusão só não foi necessário dar mais detalhes nas correspondências que se seguiriam uma véz que não houve um certo interesse, da parte daquele lado (TAAG). Então nada mais eu poderia fazer e nem mesmo dizer, concernente a este assunto.

Aqui, já na ponta final do projecto

Como podem observar aqui, o motor esta já em rotação, trabalhando perfeitamente depois de estar fixado no seu lugar

Um conjunto de equipamentos, ferramentas e acessórios que são necessárias para a fabricação de um “Protótipo”

Várias facetas que foram necessárias para a conclusão do fabrico deste “Protótipo”, aqui, já na ponta final do "primeiro projecto".

Eu no entanto, não estava falando por querer falar como muitos estão pensando neste preciso momento, ainda, como se tem dito na “Gíria”, falar “empiricamente”, sem ter um conhecimento da causa.

Não, – não foi este o meu caso e sabe porque caro leitor?

Olha novamente para as seguintes imagens, no mesmo sítio onde se projectava o

"01 J.A MALANJE".

Estas são já imagens dos "segundo projecto" foram tiradas em Junho de 2002.

Início do "segundo projecto", ainda em Londres 2002. As medições devem ser sempre uma prioridade na fabricação de um avião.

Início do segundo projecto Londres 2002, o estabilizador horizontal e o vertical vista de longe na fabricação de um avião

A cabine é também uma parte muito importante deve-se levar a sério a sua construção

Uma estrutura de um projecto estratégico para uma finalidade estratégica

Sabemos que as pessoas têm dificuldades de dar crédito aos outros, só porque para eles acharem impossível isso ou aquilo confundindo e pondo em causa excelente princípio e acima de tudo uma boa intenção como as descrita atrás.

Mais, não foi só este caso narrado até agora, também outras individualidades bem como os próprios Angolanos no geral não acreditaram nem depositaram fé neste meu projecto.

Acompanhe a partir de agora a evolução do "terceiro projecto" conforme já foi referida a instantes.

O Projecto que fica desde já na história de Angola com o publicar deste livro.

Agora estamos em Janeiro de 2005, eu me encontrava já em “Luanda”

O “Projecto Zango 03”

Janeiro/2005

Um ano se passaram desde que havia abordado o assunto atrás, depois de ter já efectuado variadí-ssimos contactos para completar, o tempo que iria ter o privilegio de participar no "terceiro projecto", tendo sido negue pela maioria dos Angolanos, por acharem esta ideia como sendo: -

Algo estranho, louco, um bicho-de-sete-cabeças, impossível ou ainda de que eu não estava munido de requisitos necessários para levar avante este projecto.

Finalmente uma luzinha no fundo do túnel no dia 15 de Janeiro de 2005 surge ao falar com um carpinteiro vizinho no bairro. Ele nesta mesma noite por volta das 18 horas de sábado apresentou-me o seu colega, um técnico carpinteiro e o outro um técnico serralheiro que formaram-se no centro de formação do Zango, o Sr. José Congo Cabuço.

Foi assim que tive a oportunidade de lhe expor as minhas ideias o que já havia feito até aquela altura. Assim levei-o para dentro de casa e apresento-lhe o projecto que se encontrava atrás do quintal que estava coberto com sacos de vários tipos, uma delas era o saco de sarapilheira.

Por outro lado o quintal não estava ainda todo coberto mais já dava para disfalçar. Observe a imagem na página a seguir.

Assim mostrei-lhe o projecto, erá um desenho teórico feito com “linhas de sizal”. É assim que este, surpreendido com a realidade dos factos e mesmo sem entender e ainda com muitas dúvidas pois era muito difícil visualizar o que eu na realidade estava a querer transmiti-lo, ainda assim ele concorda em se juntar ao grupo.

Oh, que grande alegria!

Ganhava já um elemento, o Sr. Cabuço disse-me o seguinte:

Concordo deverás com o convite que no qual me estás fazendo porque estou notando de que este é o “Futuro sem Fome” e por este razão eu junto-me ao seu time.

Na realidade eu tentei tirar dele um bom esclarecimento ao querer saber o significado daquela sentença, mais até agora não consegui ainda decifrá-lo.

Quem sabe entre os leitores um dia ele poderá esclarecer melhor aquele seu ponto de vista e assim todos nós, podermos entender o seu significado real e o que na realidade ele estava querendo dizer.

Desenho teórico de como seriá executado o projecto, mostrando-lhe apenas a parte traseira de um avião

Antes em Setembro de 2004 quando tive também a oportunidade de estar em Luanda fui levado para conhecer o bairro do “Zango”, pelo meu sobrinho. o jovem Bruno Miguel Vilarinho. E acho que por me simpatizar muito com este bairro então aluguei uma das casas e fi-lo de uma cantina. Assim eu estava também entre os primeiros cantineiro do bairro “Zango”.

Neste mesmo Mês de Janeiro de 2005, usando o transporte da minha querida e amada irmã Marta Tomáz Francisco - Mita, vou ao mercado da “Estalagem” e procuro ali uma oficina de serralharia e como existem várias, procurei pelo mercado todo, os matérias no qual eu poderia usar para o efeito e por não ter encontrado o material desejado tanto neste mercado bem como ao redor de Luanda acabei por comprar material alternativo, é assim que compru dois tubos de 20 mm x 6.00 m/c.

E então aproveitei eles mesmos os trabalhadores no mercado para cortarem os tubos.

Visto que eu trazia comigo as medidas do projecto e eles eram serralheiros cortou-se 2 tubos de 20 mm com 1.10 m/c x 0.10 cm/L; 2 tubos de 20 mm com 1.27 m/c x 0.22 cm/L; 1 tubos de 20 mm com 3.00 m/c x 0.10 cm/L. Assim pedi para que os trabalhadores solda-ssem os tubos um com o outro respeitando rigorosamente tanto as medições bem como o desenho elaborado por mim num pedaço de papel A4. Eu naquela altura, não explicava absolutamente nada a estes homens do que se tratava, quando terminou-se de soldar eles viram que o trabalho realizado se parecia muito com a cabine de um carro o que despertou a curiosidade de todos, eu dei-lhes então uma vaga ideia do que na realidade se tratava, o que provocou risos e grandes gargalhadas ….., e como eu na altura pedi a um dos jovens para que procura-se um fotógrafo e visto que o momento era apropriado eles pediram-me para que tirassem também fotografias junto do trabalho realizado por eles. É assim que no fim colocamos o trabalho realizado por cima do carro e amarramos com todos os cuidados que era então necessário.

Dali parti em direcção ao bairro do “Zango” nas calmas a medida em que as pessoas nas ruas deparavam-se com o que estava por de cima do Toyota Corola, eles faziam gestos e uns até mesmo gritavam

é pá o que é isto aí!... Vás construir alguma coisa! Um carro oh o que é!

Uns só punham as mãos na cabeça e não paravam de olhar até que o carro desaparece-sse, um outro bateu-se no posto, ainda outro caiu na vala, ..... etc, etc.

Finalmente por volta das 16 hora é quando chego em casa, e eu e o meu rapaz o António, tratamos de tirar por de cima do carro e levá-lo para o quintal e aí ficou.

Como já tinha o desenho teórico assim como me referi a instantes, comecei a unir as linhas em conexão com a cabine que trocera.

Nesta altura eu, estava ainda a trabalhar com o meu rapaz, esperando pelo dia em que o mestre Congo iniciasse.

Por isso é que a primeira imagem tirada pelo fotógrafo no bairro não me lembro bem do seu nome, só aparece de imediato o meu rapaz que esteve sempre ao meu lado.

Desde que nos conhecemos, o jovem António tem vindo a cuidar tanto da casa, da cantina como gerente, assim como tambem ia e resolvia várias das questões que aparece-ssem no dia a dia.

Ele era muito eficiênte que até mesmo as coisas pequeninas quando eu me esquece-sse delas, ele as guardava muito bem e quando me lembra-se delas ele já os tinha devidamente seguro em sua posse e acima de tudo é um rapaz excelente, curajoso, primcipalmente quando se deu início deste projecto.

É que ele ficava sempre atráz lá no quintal chegava mesmo a dormir fora para proteger que ninguém estraga-sse o pouco que já estava feito.

Ele qua-se que não pregava os olhos duarante bons periódo do tempo, isto durante as noites.

Vejem estas duas imagens encima no paragrafo, ...

Como podem ali observar o meu rapaz está a ajudar-me a retirar todas as linhas que até então estavam fixadas na parede, aqui era a parte da casa do lado de quem vêm da cozinha para fora, para agora passar a estar fixada já na estrutura que está observando.

Estes dois pilares de varões foram os que separam o “estabilizador vertical” e o “estabilizador horizontal” da cabine dos passageiros. Se derem uma olhadinha na imagem antes desta podem imaginar como estes pilares estão suportando todas as linhas que pode-se observar ali.

Assim este assunto iremos abordar mas tarde.

Eu estava então muito aflito porque já tinha dado início do projecto e também já recrutara um mestre serralheiro. No entanto eu ainda não tinha uma máquina para soldar, o gerador que estava em casa na cantina apesar de ser um excelente gerador, era pequeno para o tipo de trabalho que se aproximava, este na realidade não suportaria trabalhos de soldadura.

No enterim aparece-me o mestre Congo, e ele disse-me: Que desfizera todos os seus arranjos e compromissos que tinha com alguns de seus cliéntes e que resolveria todas as suas questões que ficava pendentes na medida do possível com o decorrer do tempo visto que pensou bem e agora gostaria de estar no activo.

Essa sua decisão alegrou-me muito porque eu digo: Qualquer inexperiente põe fé em cada palavra, mas o argucioso considera os seus passos até certo ponto eu estava um tanto quanto desmoralizado, desmotivado devido aos comentários, desconcertados e sem nexo dos meus vizinhos uns diziam que não era com linhas que um avião é feito, outros diziam que eu estava na realidade ficando maluco e ainda uns até mesmo diziam que eu acabava de ser expulso pela rainha da Inglaterra e que usava esta forma de desenhos no chão afim de enganar as pessoas do bairro e ainda outros pensavam que aquilo fosse capoeira para algum animalzinho, incrível a maneira de pensar desta gente que estava muito próxima de mim, nem parece que, os camaradas do Zango são os mais inteligentes de Angola.

Então o seu reaparecer troçera uma outra dinâmica deu-me de imediato uma outra disposição mental, levantou-me a moral e o meu astral dali em diante era outro. Com o mestre Congo o princípio da palavra e apalavra estava comigo mas a palavra era eu, conversamos todos os assuntos e preocupações que eu tinha, sobre tudo como arranjaríamos um gerador adequado para os trabalhos e também como conseguiríamos mais pessoas para se juntarem ao projecto. Eu já havia conversado com muita gente no bairro do “Zango”, nomeadamente, o Sr. Pedro um mecânico no bairro, este então descartou-me com muita facilidade. Um outro foi, o Sr. Augusto Guilherme da Silva Júnior o famoso (JoJó), um dos gran-des e conhecidos serralheiro no Bairro do Zango, devido a muitos compromissos, de início, não esteve com vaga para apoiar.

Também um outro mecânico, Zacarias este concordava mais ainda não era tão necessário a sua presença, felizmente o meu rapaz num final de semana, vai visitar a sua esposa no “Capalanga”. Lá ele consegue um outro jovem, o Sr. Manuel e vieram juntos até a casa, eu por acaso já o conhecia então foi fácil ele se juntar ao time.

Agora, o time crescerá para “quatro indivíduos”, e os trabalhos foram continuando. O Manuel usando o seu próprio raciocínio consegue cobrir melhor o quintal e enquanto ele fazia este trabalho, lembrara-se de uns amigos que po-ssuíam portanto um gerador juntamente um aparelho de soldar. Assim não perdemos mas tempo fez-se todas as diligências necessárias, falou-se com os jovens e eles apareceram no “Zango” para recolher mas informações sobre o projecto. É assim que os dois, o Sr. Henriques Simão Matetel (Mestre Serralheiro), e o Sr. Rufino Félix Óscar (dono do gerador e do aparelho de soldar), concordam de imediato com tudo o que lhes explicamos e se prontificaram até mesmo em trazer todos os seus equipamentos. Eles efectuavam vários trabalhos de sarralheria lá na área do “Capalanga”, por isso providenciou-se um transporte e foi-se a busca destes equipamentos e também as suas ferramentas.

Eu fiquei muito agradecido com a diligência feita tanto pelo o meu rapaz, assim também como pelo o esforço feito do Manuel. Porque foi um gesto voluntário de ambos que na realidade surpreenderam muito, e esta acção indicava que defacto estavam a começar entendendo os assuntos uma vez que eu, quase duvidava, que aparecessem mais alguns já mesmo depois de nós termos conversado com muitas pessoas. Finalmente as imagens a seguir monstra claramente que a partir desta altura, o projecto estava com a cabeça, o tronco e os membros tanto inferiores como também os superiores, para arrancarmos com os trabalhos definitivamente.

Estava assim constituído um grupo de “seis elementos” que, embora todos pobres, mas a procura de mostrar a Angola e aos Angolanos, e ao resto do mundo que embora pobres financeiramente, somos ricos intelectualmente. E porque?

Porque a sabedoria junto com uma herança é boa e vantajosa para os que vêem o sol. Pois a sabedoria é para protecção, [assim como] o dinheiro é para protecção; mas a vantagem do conhecimento é que a própria sabedoria preserva vivos os que a possuem.

Assim arrancamos então com os trabalhos e a primeira coisa que eu tive que fazer, foi criar as mínimas condições propícias para leccionar todo este grupo. Estes não tinham conhecimentos nenhuns, sobre o que estava envolvida na matéria da aeronáutica. Apesar de eles serem mestres em suas profissões, não nem sequer imaginavam por onde é que iríamos passar, para chegarem a compreender qual seria então a tarefa para cada um deles.

Eu, precisei usar de muita intelectualidade acompanhada de sabedoria, ao ser primeiro casto e depois pacífico e também razoável com eles, estava também pronto a obedece-los e não só, acima de tudo não demonstrava imparcialidade, nem tão pouco hipocrisia; as imagens falam por si próprias. Desta maneira ao adoptar estas qualidades possibilitou que eu actuasse como sendo seu líder, daí para frente neste projecto, observem as imagens.

- *Esta história continua nas página a seguir, ......

Aqui é na sua sala criada para leccionar no bairro do “Zango”. O quadro demonstra alguns princípios aerodinâmicos

Ao centro técnico serralheiro H.S. Matetel, a dta o Mestre Manuel

A Esq. técnico R. F. Óscar, a dta técnico Serralheiro J. C. Cabuço

Aqui é na sala criada para leccionar no bairro do “Zango 3”, H.S. Matetel, J. C. Cabuço e o António

Assim actuando como líder, entramos directamente ao assunto tanto prático como teórico e em primeiro lugar, para se fabricar uma aeronave, os “técnicos” precisavam de estar familiarizados com alguns princípios básicos sobre aeronautica.

Assim como: Lift, Thrust, weight e Drag (força aerodinâmica); esta combinação das quatro forças é o que resultará em um corpo em voo.

Posso dar o seguinte exemplo, se desenharmos este símbolo matemático o sinal (+), o técnicos perceberá logo de imediato a onde eles deverão estar colocadas.

Veja as imagens seguinte:

O que é o Centro de Gravidade?

O CG: é a propriedade “Geométrica” de um objecto, é simplesmente uma posição média da distribuição das forces,

ver exemplos abaixo.

Ainda o CG é um termo usado universalmente para expressar o centro de massa (CM) de um determinado corpo.

Repare que estas duas definições de CG e o CM são no entanto diferentes,

o CG se refere a “força peso” e

o CM se refere nada mas e nada menos do que a “distribuição da massa”.

Sabemos de antemão que se uma força peso for exercida em um determinado corpo de massa (M) e no entanto ser esta proporcional a sua massa, significa dizer que tanto o CG bem como o CM se referem todos ao mesmo ponto de um corpo,

ver a imagem na pagina seguinte:

O sector do CG (Centro de Gravidade) = 1

O sector do CG (Centro de Gravidade) = 2

Por isso notará que quando tivermos um corpo em voo, o Lift, levanta este corpo no sentido “ascendente”, enquanto que o weight, leva este corpo no sentido “descendente”.

Quanto ao caso do Thrust, este impele o corpo para a “frente”, e o Drag, trava ou impede o puxo para frente.

Identificando, a devida localização das quatro forças vista na fig. acima, possibilita-nos dar início da construção, de qualquer cabine. E neste caso falamos da construcao da cabine do Zango 03 da figura abaixo, através da localização dos três eixos na fig. abaixo.

Porque é por lá a onde vamos encontrar o sector do CG (Centro de Gravidade).

O CG: é a propriedade “Geométrica” de um objecto, é simplesmente uma posição média da distribuição das forças. Enfatizo; Assim qualquer avião é portanto uma combinação de muitas forças associadas a ele.

Temos por exemplos, as asas, o motor, a própria estrutura em si, o estabilizador tanto vertical como a horizontal, a carga que no qual o peso é associada também a ele.

Por isso para fazer os cálculos correctos, temos de utilizar cálculos estimativos, cálculos ou ainda o uso da “equação de peso Newton`s”.

Como este exemplo: w = mg

Cada componente tem algum peso W distânciados das outras, neste caso D a partir de uma linha de referência, a distância do Cg x o peso W é igual a soma da componente da distância x o seu peso. CG W = Df Wf + Dw Ww + Dp Wp + CG W= {( WD)}i

Assim neste caso concreto o w = weight = “Peso”;

é igual a mg = mass = “Massa” x g = Gravity

“Gravidade”, normalmente ela é constante, é de 32.2 ft/square/sec em inglês,

e é = 9.8 meter/square/sec em unidades de metro.

Neste caso para determinar o CG, podemos escolher uma referência localizada que vai ser a linha de referência.

O CG é determinado relativamente apartir desta linha localizada.

O peso máximo de um avião, é portanto vista: - Como sendo as “somas de todos os pesos dos componentes individuais”.

Uma vez que o CG é a localização do peso, podemos então dizer que o peso total do avião (w), vezes a localização do (CG), é igual a soma de cada componente (w), vezes a sua distância (d), a partir da linha da localização.

Exemplo:

w x cg = [w x d] (estrutura) + [w x d] (asa) + [w x d] (motor) etc, etc.

Desta forma podemos ver, que o CG é a massa já pesada da componente localizada, Isto é apenas um pequeno exemplo.

Por isso, eu determinei que o peso máximo do Zango 03 fosse de 2.359 kg, o seu peso vazio seria de 1.707 kg, os passageiros abordo seria de 400 kg, e os tanques de combustível teriam a capacidade para 262 litros inicialmente, faltando apenas determinar quantos (kg), teríamos reservado para a bagageira que inicialmente seria de 140 kg.

E daí em diante já não paramos mais vêr a fig. embaixo e as restantes:

Mesmo assim, muita coisa ainda o time precisava de estar a par porque a fabricação de um avião, envolve um conjunto de princípios e conhecimentos e acima de tudo cultura aeronáutica, fabricar um avião, vária a partir do tamanho deste e do seu “desenho”.

Sabe que eles podem ser ultra leves de um passageiro, dois passageiro, há quatro motores com a capacidade de carregar 555 - 840 pessoas ou mais;

A quantidade de combustível que pode levar também varia de 262 à 2.000 L, o que é muito comum.

Quanto a velocidades, pode variar de 75 rpm, 1.041 rpm até mach 1, correspondendo a velocidade do som, esta é normalmente para aviões cívis de grande porte bem como os ajactos e foguetões.

A construção de um avião vai muito de encontro com o seu “projecto de utilidade”.

Recorda-se ainda da abordagem logo na introdução deste livro, a onde eu dizia o seguinte:

Uma fuselagem forma a estrutura de uma aeronave no qual as asas, o estabilizador vertical e o horizontal, o motor, as rodas de proa, as rodas de aterragem, o controlo da direcção, o ADF, o transpomder, as antenas e outros agregados estão todas ligadas nele.

O cockpit deve ser equipado com dois assentos, e variadíssimos instrumen tos de navegação aérea bem como interruptores para o uso nos tanques de combustível e também manípulos para o uso nos flapes.

A cabine dos passageiros, dependendo do tamanho do aparelho, deve carregar dois, quatro, seis ou oito assentos e vai aumantendo a sua quantidade, até chegar a carregar aproximadamente oito centos há quarenta assentos como é o caso do Airbus 380.

Quanto ao seu porão também vária de tamanho, este é um assunto reservado para a segunda edição***

FUSELAGE

É por isso que a fuselagem de um avião, a sua construção, obedece certos requisitos, que precisão de ser seguidos na íntegra com muita rugosidade e éficiência, não só, devido a sua complexa engenharia uma atenção meticulosa aos detalhes, é portanto exigidos. Visto estar envolvidas uma série de metais formando pequenos aros tanto no sentido vertical como também horizontal e estes vão de uma extremidade do cockpit até a outra extremidade do estabilizador horizontal, assim como mostra a imagens.

Vários fios de metais, esticados ao longo da fuselagem, passando pelos aros existentes em volta, ainda em certos lugares fios de metais feitos de matéria prima de grande durabilidade. Outros são metais grossos que podem ser chamadas como longarinas. Estes percorrem ao longo do comprimento da fuselagem e servem como pontos de conexões para, o chão da cabine, assim também como da bagageira. A cobertura da fuselagem é feita de metal e é feita de acordo com o tipo da carga que este devera portanto carregar, ainda devera contribuir com a rigidez necessária para os aros.

A cobertura do esqueleto deve ser feita com chapa temperada de metal e devidamente “rebitada”. Em alguns casos são devidamente soldadas com fios de metais, formando assim um conjunto separado. E depois é fixada a base de rebites ao esqueleto da fuselagem.

Devido a pressurização, as fuselagens de aviões modernos obedecem certos critérios, também consistem de uma cobertura dupla com isolamentos intercalados de matérias adequados.

Por isso este tipo de construção normalmente é chamada de “SemiMonocoque”.

Observe as figuras asseguir:

O azul térmico por dentro é a primeira forragem e por fora a forragem principal. Esta é no entanto chapa de “Zarcão”

Como podem vêr, elas obedecem certos requisitos nas suas medições.

E, eu uso aqui esta linguagem:

A etta ela esta composta de 5 esbr/qdg com tub/qdd = 20 mm com isolamento de zarcão.

1.10 m/c x 0.10 m/l x 2

1.27 m/c x 0.22 m/l x 2

3.00 m/c x 0.10 m/l

4 tub/h = 20 mm com 6.00 m/c

2 tub/qdd = 20 mm com 7.40 m/c

4 tub formando a letra (L) em cada extremidade no centro do tejadilho, soldadas entre sí e vai de uma extremidade da traseira a outra extremidade frontal.

O teto: 1 esbr/r + tub/qdd 20 mm + 1.19 m/c

O chão: 1 estr/qdd de tub/qdd 20 mm + 1.17 m/qdd

A altura entre os manípulos:

1 esbr 20 mm + 1.17 m/qdd com reforços de 10 travessas de tub 20 mm

19 tub/qdd 20 mm de 0.17 m/Al para reforçar todo compartimento dos manípulos

12 tub/qdd/h 20 mm para reforçar as longarinas do chassis

12 tub/qdd = 3.05 m/c de 20 mm

Tejadilho:

3 tub/h são tub/qdd 20 mm

8 tvs

2 tvs/diag com 1.07 m, tubo de 20 mm nas laterais do cocktail

2 tvs/diag/qdd com tubo de 20 mm de 1.74 m e 1.07 m.

É também por isso que definimos uma fuselagem, conforme dito anteriormente como sendo, a formação do corpo de um avião no qual as asas, o conjunto do estabilizador, motor e as rodas de aterragens estão fixas a ele.

Por isso estes são alguns dos materiais que, eu tive de esclarecer ao meu time e que poderíamos utilizar caso encontrasse-mos a venda no mercado:

Alumínio Alloys

Um metal mais usada em construções de aeronaves. A sua composição varia; dependendo muito da sua utilidade.

Ex: Usado em esqueletos para coberturas, Formas, Fios, Barras, etc.

Ainda este tipo de alumínio, Alumínio Alloys, normalmente pode ser cortada com ferramentas tais como: Axes, Hacksows ou ainda com uma máquinas de corte eléctrica, etc, este Alumínio Alloys, é um bom condutor de calor, visto que ele transmite rapidamente o aquecimento. Ao mesmo tempo é também bom condutor de frio, visto que ele arrefece muito rapidamente quando em contacto com a água ou o frio.

Magnésio e o seu Alloys

Este é muito leve, mais ele é bastante forte que podemos encontrar dentro no motor no Mountig Bra-ckets, Crackcases, dentro do piston, no compressor casings, de um motor de turbinas, e em muitas outras áreas a onde coisas estreitas são necessárias.

Titanium Alloys

Este é utilizado a onde é necessário o uso de força e de resistência contra o aquecimento. O seu uso primário é em paredes, nas áreas a onde existem motores, tailpipe casing e ainda nas hélices de motores de turbinas.

Ex: Em aviões de alta velocidade, este Titanium é utilizado para fazer a maioria dos componentes, assim como os Leading edge of Wings “Alinhamentos das Asas”, etc.

Este Titanium é resistente ao fogo, mas se por acaso pegar fogo então ele torna-se resistente ao se lhe eliminar o fogo. Neste caso precisa-se usar a Classe “D” dry chemical powders, se este estiver disponível. Tambem ele é difícil para se romper.

Stainless Steel

Este é normalmente usado a onde a força e durabilidades forem exigidas. Assim como em “Aros” que, são partes principais para a sustentação de um avião. Pilares para suportar o peso de um motor, bem como pilares para as rodas de aterragens e ainda no uso de reforço de partes superficiais.

Composite Material

Muito embora este não ser um metal, a sua utilização em construções de aviões é muito comum. Composite Material, são colectivamente chamados por: Man Made Mineral Fibres (MMMF), (Mineral de Fibras Fabricadas Pelo Homem). Esta descrição de MMMF descreve uma grande variedade de materiais, que utilizam (inherent), força e a durabilidade das woven Fibres bonded together, como a cola de resina. Carbon Fibre Reinforced Plastics (CFRP), Aramid Reinforced Plastic (ARP), e devido a grande variedade destes materiais envolventes, usa-se o seguinte nome Kevlar, para descrever todas estas variedades.

Nestas imagens que se seguem, como podem observar estamos fazendo a aplicação de rebites usando a chapa de “inox”. Neste caso concreto devido as dificuldades que encontramos para a aquisição das chapas de Alumínio Alloys.

O azul térmico por dentro é a primeira forragem e por fora a forragem principal, esta é no entanto chapa de “Inox”

Também as dificuldades que encontramos para conseguir uma máquina para os cortes desta mesma chapa foi outra dor de cabeça, por isso tivemos que utilizar serrotes, com folha de serra de metal para podermos fazer os cortes. É por isso que se consegue vêr as rugas em volta da estrutura toda, conforme mostra a figura asseguir:

A outra dor de cabeça foi no entanto as máquinas para rebitar, visto que as encontradas no mercado não conseguiam aplicar, 100 rebites sempre que fosse necessário elas, estragavam-se com a maior facilidade possível.

Ainda outra dificuldade foi conseguir os andaimes apropriados para sustentar o próprio avião em si a uma certa altura, por isso tivemos que usar blocos encontrados no chão nas ruas, como podem também observar:

ASAS

As asas são feitas também com barras de metal, e é coberta com o Alumínio Alloys. Normalmente as barras de metal vão de uma extremidade da asa, até a outra extremidade.

No caso concreto do Zango 03, tivemos que utilizar, tub de:

20 mm x 5.50 m/c

1.30 m/c x 0.20 m/l

1.67 m/c x 0.6 m/l com vários tubos tanto na vertical bem como na horizontal com aproximadamente:

2 diag = 2.3 m x 2

3 diag = 1.13 m x 2 com esbr:

0.90 m/c x 0.80 m/l

5 x 2 com 0.52 m.

Com flapes de:

4 vgh 5.00 m/c = 1.12 m/c com 1 tub 1.10 m

20 vgh 0.25 m/c,

2 est 0.40 m/c x 0.8 m/l

0.20 m/c x 8 m/l com 1 rto

3 Rto, embutido do lado direito,

4 aros/cones = 1.00 m

4 b/h = 1.12 m

Com alerão de:

1 x 2.20 m/c

Com leme de profundidade horizontal:

40 tvs de 0.30 m/c x 0.5 m/l

4 tub/h 20 mm = 3.50 m/c

1 tub = 3.50 m/c/h

9 efl = 0.60 m/c x 0.10 m/l

0.58 m/c x 0.10 m/l

0.56 m/c x 0.10 m/l

0.54 m/c x 0.10 m/l

0.50 m/c x 0.10 m/l

0.48 m/c x 0.10 m/l

0.46 m/c x 0.10 m/l

0.44 m/c x 0.10 m/l Com:

2 tub/qdd de 20 mm = 1.50 m/c

1 tub/qdd de 20 mm = 0.5 m/h

5 vrs/h = 0.20 m x 0.10 m

0.30 m x 0.10 m

0.40 m x 0.10 m

0.50 m x 0.10 m, com:

1 rto fixamos ao centro.

1 tub.g/h = 3.000 m/c

3 vgh = 0.40 m x 0.7 m

15 vgh. = 0.25 m/c

4 bs = 3.00 m/c

1 sup = 0.30 m x 0.8 m. com:

1 rto embutido

2 rto nas extremidades.

Estes comprimentos vão portanto, de uma extremidade da asa para a outra, passando pela fuselagem toda. As alturas verticais formam a grossura das asas.

Note que alguns aviões levam apenas duas barras de metal, indo de uma extremidade da asa a outra extremidade, mais a maioria dos aviões, levam várias barras de metal.

E variam também nos seus comprimentos de acordo com a configuração das asas.

Por exemplo: Asas do tipo Swept, Delta, Crescent, etc.

As cantoneiras feitas em metal formando ângulos ao longo das barras na parte frontal, acabam por formar o corredor para a passagem do vento nas asas, em duas direcções. Por isso toda asa é coberta com a chapa de Alumínio Alloys. Podem ser feitas a base do uso de rebites ou ainda soldadas entre elas ao longo do esqueleto ou estrutura.

Estas são as suas médições, duas asas têm cada uma:

5.50 m/c esta formanda por:

4 tub/qdd = 20 mm

6 tvs/qdd = 20 mm = 1.12 m

0.90 m

0.70 m

0.50 m/c

5.02 m x 0.29/alt

0.40.2 m/obq x 0.30 m

1.02 m/alt x 0.18.2/c

1.02 m/alt x 0.15 m/c

1 br/oval = 0.2 m/c

1br/obq = 0.2 m/c

Uma representação da asa do Zango 03.

O lado Esq. Asa com o tanque de “combustível”.

No lado direito mostra a asa sem estar isolada com o “Zarcão”

Este é um sistema típico de como deve parecer uma “Asa” do feitio Camber

Porque facilita-nos fixar os tanques normais de combustível

Aplicação dos Flepes

Aplicação dos Aleirão

Aplicação do Estabilizador Horizontal

Aplicação do Estabilizador Vertical

Aplicação do Compensador

Instrumentos de navegação Aérea/Cabine

A cabine do Zango 03

É composta dos seguintes instrumentos, cumprindo com as regras internacional da “ICAO”

A cabine é composta de:

4 tub/qdd = 200 mm com 0.29 m x 1.06

0.35 m x 0.40

Alt do tabliere é de:

0.35 m x 0.40 m

A porta é de:

1.18 m/alt x 1.33 m/alt

0.40 m x 2

R – Rádio =VHF – COM = Antena

VHF – NAV = Antena

Transponder

Antena combi-nada NAV/COM

ADF

ADM

QDM

Bússola

Relógio

VOR

Altímetro

Giroscópio

Pau e a Bola

Horizonte Artificial

Indicador de Corrente no Painel

Indicador de Velocidade da Aeronave

Indicador da Posição Vertical da Aeronave

Indicador para Combustível

Indicador para todo o Instrumento Eléctrico

Indicador das Baterias + = 12v/p / – = 12v/n

Placa para os fisivés

O espaço interno de uma aeronave é composto por vários componentes assim como tubos, cabos, e Ducts, com variadíssimos sistemas, em aviões grandes a maioria destes sistemas passam pela área da carga. Como explica a imagem acima.

Este sistema de instrumentos são electrificados e são usadas para a operação de diversas peças, desde o radar, instrumentos da navegação aérea, até as partes mais quentes por dentro das Galley, baterias ou um alternador com as rectificações directas para ignição e operação de todo o sistema.

Sabe que o motor carece de uma bateria individual, acompanhada de seu próprio sistema funcional, ou ainda, pode levar uma bateria central posicionada de tal maneira que possibilita uma reserva, para fazer funcionar componentes extras.

Nota *Aviões grandes estão também equipadas de um sistema de girador auxiliar, que é posto a funcionar com um pequeno motor de turbina que fica encaixada, na parte trazeira do avião. Ela normalmente só é utilizada para trabalhos no chão quando o avião estiver parado, e a outra missão é carregar as baterias quando o motor principal ficar parado.

Um sistema típico da electricidade de um avião de Pequeno Porte

As habilidades dos engenheiros, redatores técnicos, inspetores de contrôle de quaildade, técnicos em (aviónica), profissionais de chapas de metal e mecânicos da parte estrutural e de motores de (turbinas), a maioria dos quais licenciados officialmente, é que estão autorizados a seguir este esquema acima.

ASSENTOS

Quanto aos arranjos dos assentos, elas variam muito devido a reflexão do seu tipo e feitio do aparelho, por exemplo, temos os Scheduled, Chartered, e não só aviões de carga ou mesmo, uma combinação de carga e passageiros, destinos e o próprio tipo de avião.

Actualmente existem uma grande facilidade ao acesso aos bancos, por isso existem bancos para a primeira classe, que vão com grandes apetrechos e bancos para passageiros de negócios e como o nome diz, elas trazem as facilidades para este efeito e ainda existe a classe económica. Por outra razão todas as cadeiras estão munidas de cinto de segurança, e elas são fáceis de serem movidas tanto a frente bem como atrás.

E a sua fabricação actualmente está muito modernizada, elas vão de um simples banco, ao mais sofisticado assento.

Rodas

Falando sobre este assunto, o sistema do fluído hidráulico como mostra a imagem abaixo é composta de “Castor Oil” com uma mistura de “Álcool” ou ainda um certo “Óleo Mineral”, assim também como “Líquidos Sintéticos”. Este sistema hidráulico pode ser pressurizada, acima de 70 bars. Por isso o “Ar ambiente” na cabine normalmente é mantida através de um sistema de pressurização. A pressurização e até mesmo o “ar condicionado”, se for aplicada numa aeronave, ela é mantida através do efeito do compressor, que fica na área do motor. E a pressão regulada dentro da cabine pode ser de 1 bar, durante o voo até antes de chegar ao chão. É assim que um certo vento entra automaticamente na cabine e gradualmente preenche, as pequenas diferenças da pressão tanto interna bem como externa, isto devido a temperatura local.

Por isso é que nós vamos encontrar uma série de “Gases” comprimidos dentro de uma cabine, assim como também o Nitrogénio e o Oxigénio. Assim estes “Gases” tem múltiplas utilidades que vão desde a salvação de vidas humanas, pressurização do óleo, até mesmo ao seu uso nos sistemas hidráulicos caso em emergências.

[(As portas são fechadas por via de selos ou borrachas Peneumá-ticas.)]

Por isso é que a suspensão não importa que sistema este esteja utilizando se for tanto a base de amortecedor ou molas ou ainda o sistema hidráulico, elas sempre formam um feitio triangular, quadrangular, e o seu único objectivo é para sustentar e equilibrar o peso quando se efectuar aterragem e descolagens no caso de um avião.

Servem ainda para suportar o peso total da aeronave enquanto estiver parada no chão.

Combustível

O combustível para o uso em aviões, geralmente é de dois tipos diferentes: “Gasolina”, ou “Kerosene”.

“Gasolina ou Avgas”

Conhecido como Gasolina ou Avgas, só é usado em motores a “Piston”, este liquido tem normalmente uma graduação diferente. Esta graduação consiste nas características do octane rating, deste mesmo combustível, que quer dizer a sua composição difere, dependendo muito da composição do ratio do motor.

A graduação do octane rating da gasolina, não terá margens quanto a sua acção inflamável, aconselho-te no entanto a consultar as propriedades físicas do combustível, para mais informações.

“Kerosene”

Conhecido como Kerosene, só é usado em motores a “Turbina”, e geralmente são de dois tipos diferentes:

Avtur (Jet A1)

Este “Avtur” ou mesmo “Jet A1”, é usado mais abundantemente, é geralmente chamado de “Kerosene” este, não provoca chamas enquanto estiver mantida dentro da temperatura normal ou pressão, poderá sim se estiver em contacto com um motor muito quente, pegar fogo.

Avtag (Jet B) É portanto uma redução considerada deste combustível de aproximadamente 60% de Gasolina, e 40% de Kerosene, este pegará chamas enquanto estiver mantida dentro da temperatura normal ou pressão, deve ser mantido, longe de uma Área quente, Aconselho-te no entanto a consultar as propriedades físicas do combustível para mais informações.

Um sistema simples do combustível

Um sistema avançado do combustível

Os Tanques

O combustível no entanto é carregado ao longo do avião, através de estruturas de tanques, espalhadas em várias partes desta mesma estrutura, e estão interligadas ou inter conectadas por sistema de tubos.

Em aviões de pequeno porte como é portanto o caso do “Zango 03”, observa a imagem a seguir, vamos encontrar nas asas.

No Caso de aeronaves de grande porte, vamos encontrar nas asas, ao longo da fuselagem e nas partes traseiras do avião, nomeadamente na parte do “estabilizador horizontal”.

Estes são feitos com especificações de 4 tipos diferentes que são: -

Tanque Rígido

Tanque integral

Tanque Flexível

Tanques Auxiliares

Tanque Rígido

Estes são normalmente construídos com as arrestas do alumínio, com baffles internos. Estes baffles reduzem o surge e ajudam a strengthen os tanques, elas são cobertas com fabric, e trás um tubo (vent pipe), para respiração, um overflow, uma base sump e ainda fuelling orifice.

Note que estes tanques são bem fixados através do cradles bem dentro das asas, ou mesmo ao longo da fuselagem e depois são amarradas ou devidamente soldadas para evitar a propagação, da “corrente estática” a volta do tanque.

Tanque integral

Estes como o nome dá a entender, são usadas tanques feitos a base de formas já anexadas a estrutura do avião, para o seu propósito.

No Caso de aeronaves de grande porte, vamos encontrar nas asas ao lon-go da fuselagem e na parte traseira do avião nomeadamente na parte do “estabilizador horizontal”, como mostra a imagem em cima. É que por ela estar já anexada a uma estrutura, torna por si só leve os chamados (tanques levíssimos), eles são na realidade muito utilizadas em aviões de passageiros de grande porte.

Normalmente este tipo de tanque é envergado ou estragado logo de imediato em casos de acidentes, ou split joints with a consequential release o fuel.

Tanque Flexível

Estes são tanques feitos de plástico flexível, como o nylon ou neopreme rubber ou ainda um outro tipo de material, inventados pelo ser humano. Estas também são fixadas nas asas ou mesmo na estrutura e são devidamente prensadas (presstuds).

Portanto estes tipos de tanques tem uma grande vantagem, eles são muito resistentes aos acidentes quase que não se estragam a menos que, um dos metais fixados na estrutura o rasgue. Por isso devido ao tipo de material que é utilizada para a sua fabricação, ela é flamavel e liberta um vapor tóxico quando encontacto com o fogo.

Tanques Auxiliares

Uma grande maioria de aviões de grande porte é também equipada com Tanques de combustível auxiliary, os chamados (tanques de reserva) encontram-se localizadas por baixo da aeronave ou mesmo no feitio das asas, aos cantos e em outras partes dependendo do seu fabricante.

Os que ficam no feitio das asas são normalmente feitas de “fibras de vidro”, ou outros minerais de fibras feito pelo ser humano, elas têm um peso muito insignificant. Se no entanto forem grandes de mais, então são fabricadas a base de alumínium, usando o strssed skin quase similar a construção da estrutura de um avião.

É assim que o matérial utilizado nas linhas para estes tanques de combustível variam muito no tipo de aviões, e elas podem ser constituidas por stainliee steel alumínium alloy, fléxible rubber ou ainda reinforced neoprene rubber hose. Por isso eles obedecem um certo critério quanto a sua fixação, que vai desde os 3 mm em aviões de pequno portes à 100 mm em aviões de grande porte. O valor aproximado é de cerca de 10 mm – 15 mm. Um cuidado especial deve se levar em consideração quando pensar em reparar uma destas linhas porque elas passam em zonas de grande perigo, alguns destes elementos são sensíveis ao combustúvel, assim como no caso do próprio chão da cabine, a aréa da carga e muitas outras partes na estrutura.

- Continuação da história nas proximas paginas.

O “Projecto Zango 03”

Janeiro/2005

Portanto muito embora a carência se fazia notar em nós ainda assim o entusiasmo era tanto que, foi possível superar muitos dos obstáculo encontrados ao longo do caminho, também não tinhamos outras alternativas ninguém dos que haviamos contactado mostrou algum interesse pelo nosso trabalho, esta reação foi muito semelhante ao meu comentário da página 57, queira relembrar “caro leitor”.

O ingraçado de facto e sem querer aqui contradizer as palavras já mencionadas foi que toda a comunidade do “Zango”, tomou o conhecimento deste projecto e lamentavelmente até aquelas individualidade que devido a sua posição social no país, não foram capazes de dar a sua mão, acreditando no projecto e ajudarem num possível financiamento alí na loja do projecto.

Apesar das indiferênças destas individualidade, muitos porém, foram di-ferentes; no caso da unidade da “Polícia” do bairro “Zango”quando obtiveram o conhecimento e com a ploriferação portanto das notícias até mesmo os camaradas agentes desta unidade demostraram estar solidários e orgulhosos com este projecto.

Após vários meses de luta, no mês de Maio o projecto ficou supenso devido a minha ausência por motivo de viagem para Reino Unido afim de vêr a família que deixei a já alguns meses mas que passados um mês deu-se continuidade dos trabalhos.

A outra grande alegria, foi também que os nossos admiradores, embora todos sem o mínimo de possibilidades, transmitiam grande optimismo e interesse apesar de também reclamarem dada as condições que tinhamos, mas aceitavam essas condições, tanto que qualquer um que aparecesse para nos ver logo de emidiato entendia que os nossos meios deixavam muito a desejar, mas que no entanto desejavan-nos boa sorte no projecto, bem no fundo de seus corações. Sentiram-se maravilhados quando da transferência do projecto para as instalações da BAUHER, todos colaboraram dando a sua ajuda, ver imagens na página a seguir.

Esta foi a maior acção de bondade proveniente do meu vizinho o "Sr. TITA”, (dono das instalações desta BAUHER), empresa construtora, sobre este assunto será abordada com mais detalhes no (volume dois já em edição).

A partir desta data começamos a procurar um arquitecto para que pu desse colocar em papel vegetal os desenhos técnicos do projecto “Zango 03”. Foi muito difícil achar alguém com os requisitos necessários, visitei alguns institutos afim de encontrar alguém que pudesse efectuar este trabalho, falei com vários estudantes universitários e ainda assim não foi possível encontrar alguém que estivesse qualificado para este fim uma vez que não “existem”, em Angola um arquitecto especializado em desenhos de fuselagem aeronáutico.

Decidi então marcar uma audiência com o MNCIT (Ministério da Ciência e Tecnologia).

O meu objectivo em marcar uma audiência, foi por um lado dar a conhecer a este Ministério o que eu iniciara a fazer com relação a ciência e tecnologia envolvidas neste meu projecto, por outro lado eu, estou certo que compete somente a este Ministério, propor as bases em que deve assentar o desenvolvimento da política nacional da ciência e tecnologia, em colaboração com os outros organismos do Estado e do Governo. Assim também como coordenar a elaboração do plano nacional de investigação científica, desenvolvimento tecnológico, invenção, e ainda promover o desenvolvimento do sistema produtivo nacional, o progresso científico, cultural e socio económico e não só estimular a formação, qualificação, enquadramento e valorização dos recursos humanos nos domínios da ciência e tecnologia contribuir para o alargamento da comunidade científica e tecnológica nacional e definir as informações científicas e técnicas pelos meios de comunicação social por forma a incentivar, generalizar e aprofundar o conhecimento e gosto pelas actividades de ciência e tecnologia no País, (Angola).

Felizmente foi-me concedida a oportunidade para me encontrar com a sua Exelencia Sr. João Batista Ngandajica, (Ministro da Ciência e Tecnologia. MNCIT)

Neste encontro tive a oportunidade de explicar à sua excelência, as minhas ideias, baseadas em fotografias da já iniciada fabricação do avião "Zango 03”. E o que estaria também mas envolvida para que pude-sse ser bem sucedida nesta iniciativa tecnológica da fabricação deste avião.

Aproveitando esta oportunidade, mostrei-lhes também um conjunto de fotografias, tiradas pela Internet, para suportar os meus argumentos; também mostrei-lhes, alguns documentos relacionados com a aeronáutica.

E no final também foi possível apresentar alguns dos meus “certificados”.

A sua Excelência, Sr. João Batista Ngandajica (Ministro do MNCIT), Fez-me então o seguinte pedido; uma vez que ele não poderia basear este encontro em apenas nas imagens fotográficas do qual eu mostrei-lhes. Pediu-me que apresenta-sse o projecto no mais curto período do tempo, só assim então estaríamos perante um assunto com sustentação académica para que outros encontros se tornassem possíveis.

Eu, no entanto mas o meu colega Sr. Alfredo Faustino, Eng. Electro-mecânico, saímos deste encontro considerando como ter sido de grande sucesso.

Na medida em que, a sua Excelência Sr. Ministro, advertiu-nos e encorajou-nos com veemência para que não desistíssemos desta ideia, mesmo por não termos conseguido um acordo de financiamento, para o projecto neste primeiro encontro.

Por isso os trabalhos tomaram outros rumos, o avanço passou a ser visível porque agora para nós, não só o MINCIT tem o conhecimento, mas como também aos meus vizinhos no bairro todo do Zango, Viana, Capalanga, Kikuxi e até mesmo a unidade policial etc, etc.

Era assim portanto a pluriferação das notícias ao redor destas áreas de que um avião, estava a ser fabricado pela primeira vez em Angola e a onde?

No bairro do Zango.

Preocupado ainda com o pedido de sua Excelência Sr. Ngandajica, foime apresentado um “Arquitecto” que por sinal morava mesmo no bairro e era também meu vizinho. Eu já por várias vezes frequentei a sua casa comercial, bem na frente a onde os taxistas ficavam estacionados. Nunca me apercebera de que ali morava alguém que muita falta nos fazia.

Foi assim que o Sr. Eng.º. Alfredo Faustino, consegue entrar em contacto com o mesmo explicando toda a situação de que precisavamos e enfatizou devidamente, o porque que ele séria no entanto a nossa ultima salvação.

A seriedade pela qual o meu colega usou para falar com ele resultou numa reposta positiva.

Ele o Sr. António André (Tony), o “Arquitecto”; Acabava por concordar com o pedido feito e que poderia executar o projecto de imediato.

Bom depois que ele o “arquitecto” me fora apresentado, tiramos assim um tempo para conversar, e ao longo daquele diálogo, o Sr. Tony apercebeu-se de que na realidade o projecto tinha consistência, pelo que, acreditou que as bases dos meus argumento, eram sólidas, convincente, palpáveis, transparentes e garantia-lhe total confiança.

Foi assim que sem mas demora começamos a trabalhar apenas nos fins de semana em que o tempo facilitava.

Isto foi justamente no mês de “Outubro de 2005”, quando o arquitecto e eu fomos até para as instalações da BAUHER, visto que era neste local por onde nós fomos patrocinados pelo nosso “vizinho” para que pudé-ssemos concluir com o nosso projecto, assim como já mencionei atrás.

Não foi fácil para o arquitecto, acreditar no que estava na sua frente. Era mesmo um projecto real assim como mostram as imagens nas páginas que se seguem, era algo com um volume tal que ele simplesmente não teve palavras para me dizer se não fazer-me, a seguinte pergunta:

“será que isto vai mesmo voar?

Bom apresenta-me então o resto do projecto….

Disse ele; comecei por lhe fazer uma introdução correcta índo, para dentro do avião e mostra-lhe todos os mecanismos que estavam envolvidas, depois saímos para fora e o procedimento continuou até que ele o arquitecto, pois a sua mão dentro da pasta que carregava, tirou-me uma fita métrica, um lápis de trabalho, uma borracha e uma estiradora pequena que já trazia também as próprias folhas por dentro dela.

Eu fiquei muito surpreendido e também admirado porque não pensava que seria naquele exacto momento da introdução que ele resolveria-me este assunto.

Por isso reage favoravelmente a esta situação, fui também buscar uma outra fita métrica que nós usávamos, visto esta ser uma fita, com 10 m/c, e começei a seguir as instruções que ele o “Arquitecto”, me foi pedindo.

O ambiente, tornou-se favorável para o trabalho visto que ambos estavamos alegres e porque ele o “arquitecto” começava, a realizar de que seria o primeiro Angolano, a projectar a arquitectura geométrica da fuselagem de um avião, na história de Angola de Cabinda ao Cunene.

Isto veio há alterar toda uma situação na medida em que o “Arquitecto” passou a implantar toda uma rigorosidade a este trabalho, sem deixar passar nenhum detalhe possível que talvez, não lhe fosse claro.

Ele foi paciente, porque na realidade era um trabalho que ele avaliara a um valor mínimo de “5.000.00” dólares Norte Americano, que como o leitor, já se apercebeu erá um valor fora do nosso alcance, sem qualquer apoio financeiro.

E desta forma estava constituída a primeira dívida deste projecto, mas que felizmente em apenas quatro semanas No mês de Outubro estava o projecto todo ele concluído, em papel vegetal.

Observe as gravuras na paginas das fotografias “Projecto de levantamento” (Aeronave)

Agora com o projecto em papel terminado e ao mesmo tempo os trabalhos físicos do avião também a chegar ao seu fim, iniciamos nova ronda de contactos e negociações com o simples objectivo de sermos patrocinados. Várias cartas foram espalhadas pelas mais diversas empresa de grande e pequena dimensão do país e bancos através do Sr. Manuel Simão Damião (professor).

O jovem que se revelou como sendo para mim a força motriz deste meu projecto.

Ele tem uma criatividade fora do alcance de muitos, ele é positivíssimo.

No falar, está sempre actualizado quanto a qualquer assunto no dia a dia. Ele é acima de tudo muito corajoso e consegue por meio das cartas escritas e espalhadas o primeiro patrocínio proveniente da “Filda”.

Que tinha haver com a nossa participação, á FENAPRO, sem qualquer gasto do espaço.

Esta feira de produção nacional à FENAPRO, que estava nas vésperas e seria realizada no dia 11 Novembro de 2005 muito embora ter sido depois alterada para o dia 23-27 de Novembro.

Assim só nos faltava apenas, dois meses para a sua realização, necessitávamos de apoio material, transporte e acima de tudo financeiro.

Eu e todos os meus colaboradores já estávamos financeiramente em caos aliás desde que dei o início deste projecto nunca foi possível ter feito um (Ordenado) aos técnicos, que tudo fizeram para que o projecto fosse uma reali-dade. Todos trabalharam e trabalham na voluntariedade e crédito no projecto.

Neste ponto, gostaria de abrir um parêntese para dizer aos dirigentes do país ou outras individualidades estrangeiras para aproveitarem a grande capacidade intelectual e força de vontade de todos, para ajudarem ao financiar este projecto ambicioso.

Jovem Manuel S. Damião, numa formação no Porto em Portugal

O Jovem Manuel S. Damião 2 dias antes da viagem a Portugal, junto ao Zango 0

Surge antes um outro patrocínio, fruto do grande e inestimável esforço do nosso jovem:

Manuel Damião.

Este patrocínio não foi financeiro mais sim proveniente da “Orion”, empresa de informação, na realidade estava entre as nossas prioridades o que foi bemvindo.

Procuramos também conseguir através deste pratocínio por meio da sua divulgação pela televisão;

apesar de ter havido já uma que foi á primeira divulgação feita pelo repórter, o Sr. Alegria Basto do “Ecos e Factos”, no mês de Março de 2005. Apesar de que por meio desta divulgação, muitos foram e visitaram-nos naquele local a onde estávamos desde o Sr. Paca, na Filda desde o seu início.

Até mesmo alguns que não conheciam o famoso bairro do Zango passaram a conhecer devido a esta divulgação.

Agora as condições são outras o “Hangar”, nas instalações da BAUHER, já ofereciam outras condições mínimas de que procurávamos, entre outras as condições climatéricas possíveis para que lá estivesse-mos para que no ato da pintura não nos preocupássemos muito.

Logo após a divulgação devidamente feita pela “Orion”, esta também faz manchete no jornal ver imagem na página a seguir. Assim eu e o meu elenco estávamos satisfeitos com as notícias divulgadas mas ainda assim patrocínio que tantos esperávamos não surgiu até ao momento.

Recebi então um telefonema proveniente do MINCIT, através da Eng. Rita, pedindo que eu apresenta-sse o projecto o mais urgente que pude-sse, para que representa-ssemos este Ministério com a nossa obra junto dos países da "CPLP” no FENAPRO

…. …. Que euforia neste dia logo após aquele telefonema.

Visitando a Eng. Rita, eu juntamente o Sr. Manuel Damião, em suas instalações lá bem dentro da “Faculdade de Arquitectura”, explica-nos o que estava então envolvida em relação a exposição e tudo ficou muito bem acerte.

Quanto a questão financeira ela a Eng. Rita não se comprometera porque não dependia muito dela mas quanto ao transporte, aí sim não haveria nenhum problema.

Acontece portanto que quando tudo parecia ir muito bem o FENAPRO, foi adiada de 11 de Novembro 2005 para de 23 - 27 do mesmo mês. O que veio complicar tudo. É que devido ao adiamento já não seria necessária a realização da nossa exposição junto da “CPLP”, então isto foi como que se um balde de água fria caísse por cima de nós. É que do nosso lado as formalidades estavam todas compridas e as emoções estavam viradas para esta oportunidade.

Visto que eu, estava a procura de maneiras em que pode-sse agradar e gratificar este time composta de pessoas responsáveis e que cuidavam acima de tudo de suas próprias famílias ao longo deste tempo todo que levou a fabricação do Zango 03.

De repente uma outra decepção, a notícia de que Manuel Damião força motriz não estaria presente neste FENAPRO, devido a um estágio que o instituto onde ele é professor oferecera para começar no dia 15 de Novembro de 2005 em “Portugal”.

Não houve mais tempo para que ele organiza-se as coisas ele era a única força motriz que fizera todos os contactos para que estivéssemos em grande no primeiro dia da abertura do FENAPRO.

Foi assim que efectuamos a mudança para a Filda no dia 21 de Novembro de 2005, foi no entanto uma verdadeira dor de cabeça para tirar primeiro o “Avião das instalações da Bauherr, e depois para leva-lo até a Filda e finalmente para pólo dentro da Filda apenas na madrugada do mesmo dia. Portanto nada mais poderia fazer que ainda não havia feito. Só restava, uma outra oportunidade esperar pela a nossa presença na feira (Filda), com o projecto a decorrer no final do mês de Julho / 2006 ou ainda em 2007 em Luanda.

Sobre o que acontecera ao longo do caminho, o acidente com o autocarro da Tcul é uma história muito engraçada e no entanto te aconselho seguí-la bem de perto no segundo volume já em edição; a verdade foi que conseguimos apesar dos obstáculos que já se apercebeu chegar até a “Feira”, e de resto as fotografias revelam todo o cenário.

Momento da transportação do Zango 03, fase 1

O avião do projecto “zango 03” logo a pois o acidente com um autocarro da Tcul, no camião a caminho p/a Fenapro

Momento da transportação do Zango 03, fase 2

Momento da transportação do Zango 03, fase 3

Já no quintal da Filda no espaço reservado para a exposição do FENAPRO, fase 4

Já no quintal da Filda no espaço reservado para uma exposição no FENARO. E a feira já esta aberta ao publico, fase 5

Zango 03 realçando o seu fabrico a sua beleza no espaço reservado da exposição no FENARO, fase 7

Esta grande multidão eram pessoas da camada de todos os níveis sócias do nosso país,

e fizeram-se presentes na procura de vêr o projecto Zango 03, fase 10.

O Eng. Líbano, com um dos visitantes no Fenapro junto ao Zango 03, fase 12

A Dta Sr. Baião na Filda / Fenapro, fase 14

A Esq. Miss Filisbina Quibela Da Silva (Sócia), ao centro Sua Exelêcia, Vice-Gov. De Luanda,

Lady Francisca Do Espírito Santo, fase 16

Da Esq. para Dta. Sua Excelência Sr. Gilberto Lutucuta, Ministro da agricultura e Desenvolvimento Rural,

e a Sra. Filisbina Quibela Da Silva, (Sócia), fase 18

Observações

Motor

Tudo que em mecânica imprime movimento, como vapor, água, vento, etc.

Aquilo que induz ou instiga:

Exemplo o entusiasmo é o motor da alma.

O primeiro motor de explosão foi construído em 1860, por João Lenoir, utilizou, inicialmente, o gás de iluminação, sendo a inflamação provocada por uma vela eléctrica.

O francês Beau de Rochas aperfeiço-o este motor, com a inflamação depois da compressão do combustível, estabelecendo assim a teoria do cíclo a quatro tempos.

Este sistema ainda foi aperfeiçoado, em 1882, por Fernando Forest.

Em 1893, o alemão Diesel conseguiu provocar a ignição por compressão elevada ao máximo, o que permitia utilizar combustível pouco inflamáveis e económicos, como os resíduos da destilação do petróleo.

Os motores de explosão e de combustão interna, graças ao seu pequeno volume, à sua facilidade de alimentação e à sua força, permitiram o largo desenvolvimento do automobilismo e da aviação.

Assim apareceu o cíclo do motor a 4 tempos.

A) Admissão

B) Compressão

C) Explosão

D) Escapamento

Sobre este assunto será abordada com mais detalhes no (volume dois já em edição)

Conclusão

Portanto não importa o quanto fizemos desde o princípio até ao momento em que você meu caro leitor obtêm toda esta gama de conhecimento tanto das histórias sobre a aviação, bem como da fabricação do Zango 03 e ainda sobre a grande coragem, assim conforme lido bem no início desta história,

quando eu dizia:

Como o leitor pode ver foi preciso ter uma formação para conseguir que em lugares impróprios e inadequados tornar apropriado e não só adequado e eficiente para qualquer tipo de trabalho.

É aqui onde independentemente da perícia e do conhecimento adquirido bem como da prática a utilizar etc, etc. Um lugar apropriado e também adequado bem como eficiente e não só a aceitação do povo em geral de Cabinda ao Cunene, bem como das entidades de direito, instituto médio, instituto superior e politécnico, universidades, assim como também o “MINCIT” “(Ministério da Ciência e Tecnologia)” tudo isto, faço-lhe saber que é de extrema importância para o sucesso e evolução de um bom projecto.

Por esta razão eu passo a partir desta publicação a estar entre aqueles que até aqui gritaram mais alto do que qualquer outro Angolano, quer seja este um Engenheiro, Cientista, Inventor que não tenha obras, porque para ter obra é preciso ter fé e no entanto a fé sem obras esta completamente morta. Vedes que o homem, há de ser declarado justo por obras e não apenas pela fé, deveras assim como o corpo sem espírito está morto, assim também a fé sem obras está morta.

No meu caso concreto eu disse que faço e fi-lo de facto;

Mostrarei quando terminar, esta na Filda; Não ficaria parado mesmo que não obteve-se sucessos acabo por publicar este livro de onde estais lendo as minhas próprias palavras.

Muito embora que a verdade dos factos seja: -

Assim como de início o director comercial da “TAAG” não acreditou neste assunto, a situação reverte-se também na maioria dos meus próprios “irmãos” não terem dado crédito nas minhas palavras e não estão dando até mesmo agora e acima de tudo nem mesmo um único patrocínio nos foi oferecido.

Por exemplo ao “Inavic” demos também entrada do projecto acima mencionado para aprovação muito antes da escrita deste “livro”. É engraçado que eu ainda não tinha iniciado a escrever este “livro”, no entanto já escrevi, já editei-o também já publiquei-o e o meu caro leitor esta lendo o seu conteúdo e no entanto nenhuma resposta me foi dada até agora, quer dizer parece que no nosso país é muito mais fácil escrever um livro do que na realidade receber uma resposta de um determinado assunto; não há dúvidas de que para os Israelitas era mais fácil engolir um camelo mas (coavam) o mosquito.

Não é que eu esteja reclamando, não, de facto não faz o meu estilo porque eu sei tão bem que quando a minha “Mãe” no sentido figurativo trouxe-me a Angola eu não trouxe nada comigo nem mesmo roupa.

Eu recordo que os que me viram primeiro sempre disseram de que eu estava despido. Desta forma sei também que quando eu for embora um só fato levarei comigo de resto nada mais me pertencerá.

É por isso que o meu objectivo em envolver Angolanos numa conversa franca e aberta aceitando críticas e fazendo críticas não é nada mais do que querer primeiro dizer que:

Haverá sempre em “Angola” frustrações de planos enquanto não haver palestra confidencial entre nós por isso os dignatários devem aceitar que é na multidão de conselheiros onde há consecução.

Segundo, trazer todos a uma só mesa para falarem somente a verdade e ao mesmo tempo que aceitem uma mais valia criatividade de que chegara a hora de os Angolanos, em todos os seus níveis quer organizacional, doutrinal, cultural, moral, social, política e económica acreditar que o conselho no coração dum homem é como águas profundas, mas só o homem de discernimento é quem o puxará para fora.

Desta forma começaremos a pensar positivamente quanto ao “fabricar” alguma coisa que já exista ou “inventar” algo que nunca existiu antes em parte alguma ou mesmo ao redor do globo.

Penso eu que se Angola continuar a importar tudo que existe hoje em dia e traze-la para agradar aos “habitantes nela”, isto sim é o que constitui um grande engano e ao mesmo tempo um gravíssimo erro e ainda ao fracasso de obter uma Angola desenvolvida por mãos próprias num curto período de tempo.

Porque?

Bem por um lado é que o alimento sólido, porém, é para as pessoas maduras, para aqueles que pelo uso tem as suas faculdades perceptivas treinadas para distinguir que esta é a hora de que como Angolano, tem uma palavra a dizer.

Por outro lado vamos falar um pouco das coisas que já existem “nela”, começando com, os:

Carros de todas as marcas, autocarros,

Caminhões de todas as marcas,

Tractores grandes e pequenos de vários tipos,

Motorizadas,

Bicicletas,

Trisci-culos,

Aviões,

Brinquedos de todos os tipos e variedades,

Computadores grandes e pequenos de todos os tipos,

Telemóvel de todas as qualidade,

Relógios de todos os tamanhos,

Roupas diversas,

Electrodomésticos de todas as qualidades,

Coisas industriais de todos os tipos,

Acessórios de tudo e para tudo,

etc, etc,

sabemos meu caro e amado leitor de que todas estas coisas, envelhecem, estragam-se e também acabam por desaparecerem, quer dizer simplesmente deixam de existir “nela”.

O que é que acontece nestes casos?

“Ela” tem que trazer um novo círculo das coisas desaparecidas, e o que é que tudo isto quer dizer?

Bom quer dizer, trazer tudo outra vez.

Penso que não tem absolutamente graça alguma porque quem tem o dinheiro é o “País”, para comprar estas coisas de volta para os Angolanos.

Quem ganhou com tudo isto foi o estrangeiro que vendeu.

Quem ficou com o dinheiro todo para melhorar o que já possuía foi o estrangeiro.

Quem vai dar novamente para vender é o estrangeiro que melhorou o que possuía com o dinheiro do “País”.

Quem continua a fabricar o que já existe hoje em dia, é o estrangeiro, quem continua a inventar hoje em dia, é o estrangeiro.

E quem esta satisfeita com isto e até está gordo e sorrindo de muita fartura e torcendo para que o círculo “nela” continue sendo círculo, é o estrangeiro.

Quem esta aqui a dormir ou se estiver acordado esta cego?

Quem aqui precisa de acordar ou se pensa que já acordou ainda esta a dormir?

Quem é que está aqui a dizer que o que é certo esta completamente errado ou o que é errado esta completamente certo?

Mais quem caro leitor?

Quem?

A razão deste meu grito é que apareceram alguns “Angolanos”, com boas ideias, boas iniciativas e até certo ponto bem criativas diria mesmo construtivas e significativas. Diferentes dos estrangeiros o seu acordar, quanto ao “país”, em que “nela habitam”, com as melhores das intenções, querendo que as coisas mudam definitivamente, enquanto o “Verdadeiro Deus” descrito no seu livro a “Bíblia Sagrada”, em Êxodo 6:3, Êxodo 34:6 bem como no Salmos 83:18, “ainda permitir”.

E poder assim andar nas ruas, nas estradas a onde não existam mais buracos, alegrar-se de tudo que fosse bom, poder vêr tantas coisas bonitas e engraçadas bem na sua face.

E por outro lado, não ter receio nenhum de ter que tão de repente pôr a sua própria mão na algibeira e tirar algum trocado, para dar a alguém como você e só assim poder seguir o seu rumo como planejado, olhar para a paragem e lá esta o autocarro a espera do “habitante dela”, saindo em busca de emprego, fazer a aplicação e no verdadeiro sentido da palavra, “conseguir esta colocação”.

Quer dizer a minha ideia é que um país deve levar em consideração todas as pequenas iniciativas, todas as ideias proveniente dos “nacionais”, mesmo que elas possam parecer loucas porque “na verdade, não são e nunca foram e nunca serão”,

Eu disse antes, que:

“pensar algo ou ter uma certa ideia é deveras pecado se não um crime”.

Desta forma o “país” deve levar em consideração, e coloca-las cada uma destas iniciativas ou ideias no seu devido lugar.

Nunca abandonar, mesmo porque quando não há uma orientação perita proveniente da parte dos dignitários, com letargia o povo cai.

Mas há salivação na multidão de conselheiros.

E qual será a razão fundamental deste meu desespero!

É que deste a anos bem mais para atrás que o “país”, vem enviando muitos dos “residentes” para o estrangeiro em bolsas de estudos para as mais diferentes parte do universo.

Estes “residentes”, não só conseguem uma boa formação’ mais como também fazem gastos avultados tanto lá no estrangeiro bem como no país, e estes gastos vão desde o começar da formação até o seu fim.

A verdade é que nos últimos anos estes “habitantes”, com uma boa formação simplesmente já não regressam ao “país”, por várias razões; uma é devido a desvalorização do cidadão nacional, tornando assim uma grande aposta e um verdadeiro investimento, mas em vão.

A verdade é que se não haver a partir de agora uma mudança de mentalidade, da parte dos signatários, não haverá um fim imediato em todo este assunto; daí a necessidade de dar uma outra “atenção” e “valores especial” aos “técnicos nacionais”.

E eu falo desta forma generalizada porque o meu objectivo é fazer alguma coisa ou dizer algo em que vai ajudar e mudar o rumo histórico do “País”, e ao mesmo tempo beneficiar aos “Angolanos”.

Sabe porque caro leitor!

Desde já a algum tempo aí por volta dos anos 1971, em que os “Angolanos” começaram a imigrarem para o chamado estrangeiro.

Hoje e não estou querendo exagerar mais o número dos “Angolanos”, no estrangeiro é o suficiente para povoar muitas das províncias no “País”, e muitas destas províncias nem sequer tem um número de habitantes suficientemente grande, assim como há lá no estrangeiro.

Não acha caro leitor que é muita formação jogada fora!

Veja bem quem imigrou lá para os anos de 1971,

já vai com aproximadamente 37 anos de abandono ao “País”,

e se na altura o “imigrante”, já tivesse por aí os seus 25 anos de idade, somando os 25 anos de idade, mais 37anos do abandono, somariam 62 anos de idade.

Apesar deste tempo de abandono ser consideravelmente extenso muitos destes não trocaram ainda a sua nacionalidade mais que, o farão na medida em que as suas esperanças forem se esgotando, com um simples objectivo de poder vir um dia e colaborar com amor na formação dos quadros do “País”.

O desejo de participar na reconstrução do “País”, também a ansiedade em poder res-tabelecer-se no “País”.

Ao contrário de muitos outros que já tiveram mesmo de trocar a sua nacionalidade e assim deixaram de poder participar como nacionais na construção do “País”, estando lá tão longe sem uma orientação perita por parte dos representantes do “País”.

Só que ainda assim não conseguem trocar apesar dos pesares a sua verdadeira identidade por uma razão muito forte é que a sua verdadeira identidade é a que foi produzida no país a onde ele nasceu, as amizades mesmo depois de passar a ser um estrangeiro continuam a ser o seu próprio conterrâneo, ainda a maior parte de produtos alimentar que tiveres em sua residência, serão sempre a lembrança da sua verdadeira identidade.

Continuarão fazendo sempre muitas orações e torcendo muito para que as coisa só melhorem e nunca admitem que alguém cobice “ela”, e tudo isto só por causa do “Amor” ao país e aos Angolanos.

Portanto vendo bem as coisas, esta é uma situação que requer ajustes imediato, é necessário e lógico que os governantes parem um pouco e reflictam bem quanto a esta situação.

Também, já mencionado de uma outra maneira os filhos do “País” precisam ser considerados, aceites e valorizados afins de permitir que apareçam as invenções tecnológicas e inovações no campo científico bem como inovações fabril.

Eu relaciono e associo toda esta problemática usando uma linguagem simples e vulgar no campo aeronáutico por um lado e por outro lado ao desenvolvimento do “País”.

Sabe que hoje em dia em países como a Great Britan, USA, Canada, França, Alemanha e Japão, quem na realidade esta fazendo experiências para o fabrico de aviões de pequeno porte, são jovens adolescentes provenientes de centros de formação profissionais e estes apresentam coisas complexas na área da electrónica, electricidade, mecânica, física, construção civil, arquitectura e não só até mesmo na agricultura etc., etc.

Nestes países acima mencionados aproveitam a pequeníssima ideia desde que ela oferece bases sólidas para a sua execução futura.

É portanto, neste contexto em que os “habitantes” estão observando cuidadosamente a política do “País”.

É assim que o meu objectivo em estar a fabricar um avião não é nada mais do que primeiro:

“Criar emprego para os poucos Angolanos, e não só ter “ela” a fabricar tudo não só o avião mais tudo; muito embora seja mas objectivo relacionada a indústria aeronáutica, a única maneira deste “País” crescer é apostando a sério nos Angolanos.

Os Angolanos já mostraram ao mundo, que podem chegar lá, desde que surjam os apoios, assim como chegamos no campeonato mundial de futebol, Alemanha 2006.

Para isso, os que podem decidir pelo “País”, precisam dar mais credibilidade aos “Filhos”, e não só aos estrangeiros que tem um único objectivo, tirar proveito do seu investimento e levar o que já conseguiu deste seu investimento para a sua própria terra.

Para ser franco, os Angolanos merecem o melhor do que Angola possa nos oferecer ao fazerem-se esforços para trazer todos aqueles Angolanos que compõe a mais valia do “País”, devolta para Angola.

É também importante que os governantes conheçam de cor e salteado o número de todos aqueles que passam há:

fome,

sede,

os que não tem como se cobrir,

os que não tem dinheiro,

os que não sabem nem ler nem escrever,

os deficientes,

as crianças que em vez de estarem na escola, andam de um lado para o outro como comerciantes sem na realidade saber o que esta ele a fazer,

os que não tem casas,

os que se encontram doentes em corredores hospitalares,

e os que estão nos hospitais mas sem o mínimo de condições para a sua sobrevivência,

“esta é, uma situação que parece estar a ser ultrapassado importa referir-me” mais que na realidade esta só indo do mal para pior, os mortos apesar de não estarem concisos de absolutamente nada ainda assim carecem de um tratamento condigno.

Mudando de assunto: -

Eu, penso que agora já não existe lógica nenhuma para os residentes, continuarem imigrando;

Vejam bem imigrar para ir:

lavar a loiça,

arrumar quartos em hotéis,

lavar carros,

tomar conta de lavabos,

trabalhar como cozinheira,

trabalhar em diferentes tipos de obras como na pedreira,

na carpintaria,

como ferreiro,

como ladrilhador,

como segurança de lojas,

como motoristas,

cuidar de crianças,

carregar toda qualidade de lixo,

como carteiro, etc, etc.

Isso tudo é o que o “País”, está a perder e o estrangeiro ganhando e com bastante prazer, utilizá-los como a mão-de-obra barata.

Quanto aos seus residentes, em quanto os residentes lá estiverem não precisam fazer o mínimo de esforço possívell o que é exactamente ao contrário, porque o estrangeiro residente nela não se esforçam, eles tenhem a maior consideração que o próprio nacional.

É neste ponto de vista que as coisas precisam ser vistas porque estou falando por experiência própria;

tem se dito que os de “fora do campo na hora de um jogo de futebol, observam melhor as oportunidades para os “golos” e por isso jogam melhor a bola mais nunca marcam o golo porque na realidade eles não entendem e nem se apercebem que no momento se encontram fora das quatro linhas”.

Bom eu término o meu livro a primeira edição com o seguinte comentário: -

Angola, não foi feita, nem é feita e nem nunca será feita pelo fruto do acaso.

Antes, a sua cabeça, é feita de ouro “bom”,

seu peito e seus braços, são feitos de “prata”,

seu ventre e suas coxas, são feitas de “cobre”,

suas pernas é feita de “ferro”,

seus pés são também de ferro e cobertos com “diamantes”,

e não só, “ela” toda, esta flutuando em águas de petróleo,

por isso é que o seu sorriso tem aparência do urânio.

Assim o Angolano muito embora ter sido feito do “pó”,

ainda assim lhe foi dada o livre arbítrio,

para poder discernir,

como que uma espada de dois gumes,

que penetra até a medula do osso do choro do urânio de Angola.

Esta é uma das razões de que “ela”, tem de se tornar por vontade própria um “País desenvolvido”, quer alguns queiram quer não é que o facto esta consumado, por isso digo em voz alta,

Angola é um dos país mais belo da África.

De hoje em diante se você

consegue,

sabe,

pensa

ou acha que tem uma ideia qualquer desde que essa seja valiosa no campo da invenção ou mesmo na fabricação então residente dela

acorda,

vamos,

corre,

reage

e juntos vamos pôr tudo na prática porque é para este fim que eu estou sendo enviado até a ti,

e também “Nela”.

Um lugar apropriado e adequado bem como eficiente, é de extrema importância para o sucesso de um bom projecto

Velocidade do som: É uma propriedade básica da atmosfera que muda em relação a temperatura. Em certas condições, a velocidade do som define a velocidade no qual as ondas sonoras viajam através de uma substância, assim como o ar.

Assim podemos dizer que a velocidade do som muda em relação a altitude.

Mach Number: É uma quantidade que define quão rápido um veículo viaja

em relação a velocidade do som.

Por exemplo: se um avião estiver a viajar na velocidade mach 0.8, diríamos que o avião está viajando apenas 80% da velocidade do som.

Mas se um míssil estiver a atravessar com a velocidade mach 3, diríamos que o míssil está atravessando 3 vezes a velocidade do som.

Subsonic: É quando um veículo está viajando mais devagar do que a velocidade do som. (m <1)

Supersonic: É quando um veículo está viajando mais depressa do que a velocidade do som. (m> 1)

Sound Barrier: É um termo muitas vezes associada com a velocidade Supersónica…

Por exemplo: o processo da aceleração através do mach 1, começando com a velocidade subsónica para a velocidade supersónica.

Alguns valores relacionados a velocidade do som são:

Exemplos: 1,116.4 ft/s

340.3 m/s

761.2 mph

1,225.1 k/h

661.5 knots

POPIA

A História de Aviação e o Projecto de Fabrico do Primeiro Avião de Pequeno Porte em Angola

Atual Governador Da Provincia De Malange
MARCOS ALEXANDRE NHUNGA

Zango - 01

A HISTÓRIA DE AVIAÇÃO E O PROJETO DE FABRICO DO PRIMEIRO “AVIÃO DE PEQUENO PORTE” EM ANGOLA.

Índice

angoaviao2004@yahoo.com

Prefácio

Linguagem Descritiva de Palavras Abreviadas

H = horizontal

Tradução de Algumas Palavras Inglesas

Whirling Arm = Braço giratório

Composite Material

Avgas

Octane

Buhrer

Overflow = Transbordar

Aluminium alloy

Hose = Mangueira

Gliders = Voo sem Motor

Galley = Cozinha

História Sobre Aviação

Imagens de projectos do Sr. “Leonardo da Vinci” em 1452 – 1519

Em 1866

Desta forma o “avião” esta pronto para voar!

Resumo

Janeiro/2004

Quanto as imagens do projecto referido acima ver esta figura.

Janeiro/2005

O que é o Centro de Gravidade?

POPIA

A História de Aviação e o Projecto de Fabrico do Primeiro Avião de Pequeno Porte em Angola

Atual Governador Da Provincia De Malange MARCOS ALEXANDRE NHUNGA

Zango - 01

A HISTÓRIA DE AVIAÇÃO E O PROJETO DE FABRICO DO PRIMEIRO “AVIÃO DE PEQUENO PORTE” EM ANGOLA.

Índice

angoaviao2004@yahoo.com

Prefácio

​

Linguagem Descritiva de Palavras Abreviadas

H = horizontal

Tradução de Algumas Palavras Inglesas

Whirling Arm = Braço giratório

Composite Material

Avgas

Octane

Buhrer

Overflow = Transbordar

Aluminium alloy

Hose = Mangueira

Gliders = Voo sem Motor

Galley = Cozinha

História Sobre Aviação

​

Imagens de projectos do Sr. “Leonardo da Vinci” em 1452 – 1519

Em 1866

Desta forma o “avião” esta pronto para voar!

Resumo

Janeiro/2004

Quanto as imagens do projecto referido acima ver esta figura.

Janeiro/2005

O que é o Centro de Gravidade?

Atual Governador Da Provincia De Malange
MARCOS ALEXANDRE NHUNGA